曾經被視為落后技術，現在又開始“先進”起來。

近日，別克全新車型——至境L7正式揭開面紗，這款中大型轎車采用增程式動力，并且打出了“重新定義頂級增程”的口號。通用甚至搬出了自己作為“增程發明者”的地位。然而，也有媒體質疑，通用雖然是全球首個推出量產增程車的車企，但并非該技術真正的發明者。

更關鍵的是，國內售價50萬元的沃藍達也并沒有把增程電動技術，帶到主流視野。

實際上，增程的技術門檻并不高，一款普通發動機稍加改造成發電機，確保穩定運行即可上車，這也是不少新勢力品牌選擇增程的重要原因。在前幾年，業內不少人士或車企對增程的評價還停留在“落后技術”或“過渡技術”的層面。

而到了今天，風向卻完全轉變。不少車企紛紛拿出“超級增程”“頂級增程”等詞匯來標榜自家技術的先進性，甚至還要搬出所謂“發明者”的身份，以此彰顯實力。這其中，就包括對增程電動越發重視的合資品牌。

合資品牌紛紛布局增程車型

增程技術讓電動化體驗與無續航焦慮成為可能，它也曾是不少新勢力品牌繞開發動機、變速箱或混動技術壁壘實現“彎道超車”的策略。然而，近年來眾多合資品牌也開始紛紛布局增程車型，甚至有些品牌本就擁有完善的混動技術。

從近期備受矚目的兩款車型來看，定位中大型豪華轎車的別克至境L7與長安福特“烈馬新能源”均采用了增程式技術。

其中別克至境L7搭載1.5T增程器（115kW）和單電機（252kW），而福特烈馬新能源增程版配備43.7kWh的大電池，CLTC純電續航達220公里，增程器最大功率110kW，前后雙電機峰值功率130/180kW，滿油滿電綜合續航可達1220公里。

此外，還有多家合資車企已經布局了增程車。在今年的上海車展上，上汽大眾的全尺寸SUV概念車ID.ERA正式亮相，這款專為中國市場設計的車型，選擇了增程式技術，并搭載由EA211發動機改進而來的增程器。

今年六月，有媒體爆料稱，寶馬也在考慮在即將推出的第六代X5車型上重啟增程技術，該技術還有望擴展至未來的第六代X3和第七代X7車型上。

合資品牌的入局，無疑受到理想、問界等本土增程車型成功的影響。同時，這些品牌憑借傳統發動機技術優勢，有望在增程動力、能耗與穩定性方面有更好表現。然而，在越來越火熱的增程賽道上，現在才行動的合資，還能“趕上熱乎的”嗎？

沒必要過度關注增程技術本身的先進性

增程技術雖然還有提升空間，但對用戶的實際感知卻非常有限。

從能耗角度看，增程器熱效率是影響增程車油耗的關鍵因素。不過，就算把增程器熱效率從40%提高到45%，最終體現在用戶端的感知也只是百公里油耗的差異。而對于購買30萬以上中高端車型的消費者來說，油耗并非最關心的問題之一——一輛豪華增程車即使比競品每百公里省1-2升油，也難以成為決定購買的關鍵因素。

相反，如果真的在意油耗，不如采用單擋DHT直驅的技術路線，在高速巡航時由發動機直接驅動車輪，從而避開了增程式高速工況油耗偏高的問題。比亞迪與吉利的不少車型之所以選擇單檔DHT，也是看中了其經濟性。

觀察那些市場上取得成功的增程車型，更能說明問題。理想、問界等新勢力之所以能在激烈競爭中突圍，靠的絕不是什么先進的增程技術，恰恰是在整車產品力上擊中了用戶痛點。

以理想汽車為例，其早早看中了大六座SUV市場，瞄準家庭用戶，將此前售價動輒百萬的高端大型SUV價格打到了30萬至40萬水平。理想通過增程式技術路線，巧妙地規避了自身在傳統發動機和變速箱方面的短板，把精力投入到車內空間布局、乘坐舒適性、智能座艙和輔助駕駛等用戶體驗上。

增程式動力在這里扮演的角色，不過是解決續航和動力的手段——通過增程器擴展了純電驅動的使用場景，讓用戶既享受了電動車的平順靜謐，又不用擔心長途出行補能困難。但如果從技術本身來看，它并不具備什么所謂的“先進性”。

由此可見，強調在增程技術上的領先型，其實并不能打動更多用戶。同時，合資品牌短期內能否打造出明顯超越自主品牌的增程系統，也還要打個問號。畢竟，不少自主品牌早已將插混發動機的熱效率提升至了40%以上，再次突破所需的巨大成本投入，與選擇增程的初衷背道而馳。

用戶為產品體驗買單，而非某項技術是否“先進”。增程技術對合資車企而言，更多是一條加速轉型的路徑，而非救命稻草。選擇增程路線，可以發揮傳統動力的優勢，使轉型更加順暢，但真正要重振市場競爭力，關鍵仍然是回歸產品本身。

對增程技術態度的轉變，折射出合資品牌在電動化轉型之路上的迷茫與猶豫。

更高效的增程器當然值得鼓勵，它能省錢、減排、提升體驗，但它不該成為整車敘事的中心，真正讓用戶點頭的是整車的體驗。

如果合資品牌仍把優勢停留在“發動機更穩、品質更可靠”之類的舊語境里，那些優勢永遠只是背景音。既然傳統優勢一直都在，卻仍遭遇挫折，就說明問題不在有沒有技術，而在有沒有換掉舊的造車思維。