隨著電車的普及率達到一定水平，充電如今已逐漸成為消費者的煩惱，因為充電樁嚴重無法滿足車主的充電要求，而充電樁運營商又反過來說他們被車廠和消費者坑慘，因此部分運營商選擇套取補貼后就不管了。

據公開的數據顯示，中國的新能源汽車存量已達到4000萬輛，充電樁數量達到2000萬樁，從數字來看是完全能滿足消費者的需求的，然而實際情況卻并非如此，市場上存在許多僵尸樁，城市的充電樁可用率較高也只有85%左右，三四五線城市和鄉鎮則只有半數充電樁可用。

導致如此結果是多方面因素造成的，其中的原因之一就是汽車企業造成的，汽車企業的技術升級極為迅速，從2015年至今新能源汽車的快充技術升級迅速，早期充滿電需要4小時，如今已可以做到半小時就能充滿電。

此外各個車廠的快充技術不一，這也導致運營商的充電樁快充技術無所適從，而如果無法適配車廠的快充技術，導致車主充電時間過長，這會導致運營商的充電樁利用率大幅下降，收入無法覆蓋成本。

給運營商帶來煩惱的還有素質不一的車主，從網絡視頻就可以看到一些車主暴力拔插充電頭，甚至一些車主充完電之后直接將充電頭摔在地上，如果是下雨天這進一步增加了充電設備的損壞問題，從而增加了運營商的運維成本。

如今各個行業都已清楚，人力成本占比逐漸上升，而對充電樁這類服務行業來說，人工成本尤其昂貴，為了節省成本，不少運營商都大幅減少人手，或是將充電樁運維外包給第三方，運維遠遠跟不上損壞的速度，如此也導致了充電樁的完好率大幅下降。

對于運營商來說，他們都清楚一二線城市的充電樁收入較高、利潤水平更高，畢竟這些城市的充電樁利用率高，這也是為何一二線城市的充電樁完好率高達八成以上的原因，畢竟這些城市的充電樁的收入超過了成本，運營商自然用心維護。

相比之下高速公路、三四五線城市和鄉鎮的充電樁利用率偏低。高速公路的充電樁大家都清楚，平時真沒多少人用，使用率較高的是節假日，特別是一年的四個高速免費時段，然而僅靠節假日的收入根本不可能覆蓋成本，運營商當然無心建設和維護。

三四五線城市和鄉鎮市場，這里的本地用戶大多選擇家用充電樁，畢竟成本更低，本地用戶使用公共充電樁的比例很低，使用公共充電樁的多數都是外來用戶，然而除了旅游城市，其他城市和鄉鎮的外來人員真的不大，充電樁利用率太低，運營商就更無心維護了。

為了賺錢，一些運營商就選擇建設充電樁就是為了套取補貼的現象，據悉不少地方的補貼是一次性補貼，就是建設的時候給予一次補貼，之后就沒有了，據悉某省對充電樁的補貼是交流充電樁按3000元/臺、直流充電樁給予8000元補貼，一些運營商賺取的就是這部分補貼。

如此也就出現了一些運營商選擇在偏僻、交通不便的地方建設充電樁，甚至有些充電樁就建設在花壇里面，拿到補貼之后，公司就解散了大部分的人員，等考核期結束公司也很快消失，如此情況下這類僵尸充電樁就更多了。

這種現象在早幾年的新能源汽車行業也曾出現，當時推出的新能源汽車續航極短、車質車況極差，車企當時就是為了套取補貼，補貼拿到后那批=新能源汽車就成為汽車墳場的一份子，當然那批企業也很快消失，這樣的現象與如今的充電樁行業是如此的相似。