作者：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：白日夢想家圖片

今天的北京，早已9月份了，太陽依然光芒四射（Redplanx.com自動駕駛社區(qū)隆重上線）。
陳默和劉萬千第三次相聚在“夢想家”節(jié)目，今天已經(jīng)是第6期了。
何必執(zhí)著于L4量產(chǎn)呢，美國卡車量產(chǎn)的速度遠遠低于中國，花個2億美金，買幾千輛，照樣可以做運營（很多圖森的員工已經(jīng)被Navistar的龜速，折磨的要砸桌子了）。
Navistar的量產(chǎn)速度嚴(yán)重低于預(yù)期（原計劃2021年3月交付的25輛改裝車，到現(xiàn)在還沒有交付，更別說L4卡車）。

反觀其主要競爭對手，智加科技和一汽從2018年開始合作，2019年成立合資公司，2年時間就量產(chǎn)了第一臺L3車型，中國速度就是快，差不多是美國的2倍。2024年圖森與Navistar量產(chǎn)的可能性正在變得越來越低。
一個聲音從天空中飄來。
劉萬千心想。
我認(rèn)為現(xiàn)在的問題不是量產(chǎn)問題，而是在2024年量產(chǎn)后，安全員能否去掉。我最擔(dān)心的是量產(chǎn)后，依然去不掉安全員，無法大規(guī)模鋪開，這會打擊資本市場對我們的信心。

雖然圖森堅持，軟件+硬件+網(wǎng)絡(luò)的三角模式協(xié)同發(fā)展，但劉萬千還是擔(dān)心有點太樂觀了。

歡迎2位嘉賓參加今天的節(jié)目。今天的主題是自動駕駛卡車一哥之爭，討論非常開放，只要2位的發(fā)言不涉及個人攻擊，隨便切磋。

開始

劉萬千率先發(fā)言，圖森應(yīng)該感謝我們，他們之所以在美國市場混得風(fēng)生水起，因為我們的重心在中國，今年上市后，我們打算把美國市場的優(yōu)先級提到和中國一樣高，重新打回美國市場。
圖森必須專注美國，因為在中國，他們會遇到強大的我們。
就卡車數(shù)量和卡車市場規(guī)模而言，中國是全球第一大市場，而且我們的創(chuàng)始團隊和人員基本都駐扎在中國（蘇州）。
陳默反駁道，那你們應(yīng)該感謝我們，讓你們在中國市場所向披靡，我們上半年上市后，已經(jīng)加大了中國的投資。目前我們有20輛卡車（總共70輛）布局在中國，有三分之一的人布局在上海。
不僅在中國（福田卡車），我們還在歐洲（Traton卡車），日本（日野卡車），韓國（現(xiàn)代卡車）布局我們的自動駕駛卡車技術(shù)。

主持人笑著說，你們兩個離得這么近（蘇州到上海30分鐘），平時可以多帶些人切磋切磋。
劉萬千看著主持人，主持人是在挑事啊！

我們也在布局全球化，在中國（一汽摯途），美國（多個品牌），歐洲（依維柯）銷售我們的L3卡車。未來我們還會借助一汽和我們的網(wǎng)絡(luò)，在全球150個國家出售我們的L3卡車。
你們的技術(shù)更適合美國，在中國可能會出現(xiàn)水土不服的情況。美國玩單車智能，L4技術(shù)沒有問題，但自動駕駛卡車如果想在中國實現(xiàn)L4，必須要配備V2X，車路協(xié)同。
與美國允許“后裝”的生產(chǎn)監(jiān)管規(guī)則不同，在國內(nèi)量產(chǎn)的每輛重卡必須要“前裝”（從生產(chǎn)線上下來就已完成自動駕駛系統(tǒng)的安裝）才能正式上路商業(yè)運營。
你們現(xiàn)在在做L4量產(chǎn)，我相信你們知道其中的難度，我們和一汽也遇到了很大問題，但是中國速度和中國思維就是快。

所以從量產(chǎn)和規(guī)模看，我們是當(dāng)之無愧的一哥。

第二回合

陳默回答道，我們之所以優(yōu)先選擇美國市場，就是為了堅持運營和測試一起做，整體降低創(chuàng)業(yè)公司的測試成本支出。
美國人力成本更高，政策更寬松，這有助于L4技術(shù)的落地推廣。目前我們在美國有超過30臺車在做商業(yè)化運營，而且已經(jīng)有現(xiàn)金流收入。

很多人好奇我們?yōu)槭裁幢仨氉鲞\營，也有人覺得我們應(yīng)該以打磨技術(shù)為主，減少深度運營，這其中有2個原因。
第一，技術(shù)模式是一層壁壘，但是商業(yè)模式是比技術(shù)模式更深的一層壁壘。
商業(yè)模式和技術(shù)模式不是一回事，商業(yè)模式，一定得先有運營需求，然后給主機廠下訂單，然后技術(shù)跟上。運營是一個臟活，累活，和做技術(shù)完全不同。

第二，就是你切入的場景有多大，如果我們切入港口運輸，我們一定不會深度參與運營，因為天花板太低了，但是我們切入的是干線物流，市場足夠大，值得我們投入全部家當(dāng)。
劉萬千打斷了陳默的講話，我認(rèn)為你的某些觀點是不正確的。
不是你圖森幾十臺車在跑運營，就叫商業(yè)化。商業(yè)化運營必須是能夠達到規(guī)模化運營的程度，并非幾輛或幾十輛測試車幫別人運送貨物而已，這更像是資本運作下的故事。
像我們的L3卡車，明年大概有幾千臺在路上跑，這才叫真正的運營。
我們前期先建立自己的L3支持網(wǎng)絡(luò)，再建立運輸網(wǎng)絡(luò)，最后建立整個產(chǎn)業(yè)鏈。我們也同意你的降低成本的觀點，但是咱們的做法完全不一樣。
我們選擇L3和L4一起做，降低成本，即在主攻L4的同時，也成立L3團隊。
卡車天生就有駕駛員疲勞監(jiān)視系統(tǒng)，這為L3的落地提供了便利。后續(xù)的安全檢驗、系統(tǒng)的迭代升級，以及商業(yè)模式和盈利都要靠量產(chǎn)上路的卡車收集反饋數(shù)據(jù)，以作驗證。
通過幾萬臺車收集L3數(shù)據(jù)，經(jīng)過后端處理，使其數(shù)據(jù)更適合L4，加速L4技術(shù)的更迭。
陳默也笑了一下，既然你認(rèn)為我的某些觀點有問題，我認(rèn)為你的一些觀點也有問題。

（智加科技500米泰覽激光雷達圖片）

你們的L3卡車和特斯拉相比，就是增加了一個覽沃泰覽-15（只能檢測15度的FOV），嚴(yán)格意義講，和小鵬汽車的L2+是一樣的，所以你們的卡車并不能被稱為L3，而是L2.5輔助系統(tǒng)。

你們所謂的L3的數(shù)據(jù)收集，用來反哺L4技術(shù)，其實我是打疑問的，看你們最終的效果吧。
你們用L3的車收集數(shù)據(jù)，我想應(yīng)該是和特斯拉的影子模式一樣。配備的傳感器可以在「影子」中繼續(xù)跑L4算法，通過與人類行為做對比，在上億公里的實際數(shù)據(jù)中來優(yōu)化。
這個東西是結(jié)果導(dǎo)向的，無法細(xì)分到各個部件，是傳感器的問題（再細(xì)點，是哪個傳感器的問題），是規(guī)劃的問題，是決策的問題，反推數(shù)據(jù)的成本很高。
而且你們通過融合立體視覺+激光雷達，后處理實現(xiàn)場景三維重建，獲得高精度且稠密的RGBD數(shù)據(jù)。這個成本到底有多高，只能等你們的車輛上路后才知道。
我并不看好這種模式，我們?nèi)匀粓猿諰4模式。

在場景數(shù)據(jù)收集和技術(shù)方面，我們是當(dāng)之無愧的一哥。

未來我們主要圍繞3方面布局，一個是自動駕駛軟件，就是最開始提到的問題，如果保證我們在2024年，或者最遲到2025年，能在美國去掉安全員。
第二個是硬件，怎么能保證我們做成車規(guī)級硬件和量產(chǎn)L4卡車，這個是我們最難把控的，因為這需要產(chǎn)業(yè)鏈的合作。
第三個就是我們的運營網(wǎng)絡(luò)。我們?yōu)槭裁醇庇跀U大我們的運營網(wǎng)絡(luò)，一方面是增加新的場景，另一方面就是降低高精地圖的成本。

（AFN公路港圖片）

到目前為止，我們繪制了超過1200英里的新車道，并將我們的累積地圖網(wǎng)絡(luò)增加到大約5000英里。
AFN在貨運能力、卡車、碼頭、高清地圖路線方面的規(guī)模和密度越大，就越能降低我們高精地圖集采成本。
特別在高速公路這種具有結(jié)構(gòu)化特點的場景下，可以預(yù)先采集、建立一套典型的適合高速公路環(huán)境的幾何模板。同時為了也能給乘用車提供高精地圖服務(wù)，我們經(jīng)常讓乘用車和卡車交叉驗證，完善建圖方法，以及定位算法。

降低高精地圖的成本，是未來我們的一個主要發(fā)展思路。

第三回合

劉萬千有點激動，所以說你們可能會水土不服，在中國，場景比美國復(fù)雜程度高好幾個量級，你想跑L4卡車，必須有V2X和車路協(xié)同。
但是這個在中國實現(xiàn)至少需要5年時間。

我個人認(rèn)為在中國，要做到無人駕駛，一定是車路協(xié)同；要做輔助駕駛，可以是單車智能。

根據(jù)我們團隊的實地調(diào)查，中國的車路協(xié)同必須經(jīng)過3個階段，才能真正的被L4公司接受。
第一個就是簡單的信息協(xié)同，車端和路端的的信息交互，比如道路擁堵情況，紅綠燈情況，交通情況的監(jiān)督等等。

這個階段并不需要5G網(wǎng)絡(luò)，4G也可以，目前只有在一些智能網(wǎng)聯(lián)區(qū)才有。

第二個是感知協(xié)同階段，就是路端的信息可以給L4的車用，比如超視距問題，鬼探頭問題，或者遮擋問題，更多的協(xié)助L4車做環(huán)境感知。

這個階段需要5G網(wǎng)絡(luò)，對邊緣計算要求比較高，同時車上的5G 網(wǎng)關(guān)也很重要。
第三個階段是協(xié)同控制，路端和車端都有控制和發(fā)出指令的能力，如果2個指令是一樣的，那么車就放心執(zhí)行，如果兩個指令有沖突，那么車就停下來。
第三階段可能是幾十年之后的理想狀態(tài)。但對于中國實際情況而言，第一階段都處于摸索階段，更別說難度更大的第二和第三階段。

（智慧高速重卡的全無人駕駛測試）

當(dāng)然在中國也不是完全不可能（3-5年），在地方政府的支持下，未來極有可能會出現(xiàn)專門針對于自動駕駛的專用道路。如果這樣的基礎(chǔ)設(shè)施未來3-5年能落地，那L4技術(shù)就有可能會早一點落地。

到那時，每個行業(yè)的參與者就真正的到拼刺刀的時候，相當(dāng)于大家到了同一個戰(zhàn)場，誰的技術(shù)穩(wěn)定安全，誰的技術(shù)有水分，誰在裸泳一眼就看出來了。

陳默直直的看著劉萬千，我們期望這個時期能早點來，這樣就能看出誰在劃水。

第四回合

劉萬千回避了陳默的目光，我們并不是技術(shù)派，我們的使命是降低車隊的運營成本，商業(yè)化自動駕駛系統(tǒng)，增加卡車司機的幸福感。這可能和你們的使命有些不同，你們的使命是提供可靠的、低成本的運力。

咱們2家公司的愿景，決定了我們選擇了不同側(cè)重點的市場。目前我們正在使用L3系統(tǒng)改裝1000輛亞馬遜卡車運輸車輛，借助這個跳板，我們會重新把美國的市場份額奪回來。

聽說你們之前的預(yù)訂客戶，已經(jīng)有3-5家取消了這個訂單。

陳默回答，這個問題在這里不好回答，增加和流失都是事物發(fā)展過程中必然經(jīng)歷的。去年確實是15家預(yù)訂客戶，到現(xiàn)在還有12家，應(yīng)該說這12家才是我們真正需要的。

這12家是我們正在構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)的基石。未來我們的運輸成本可能是現(xiàn)在運輸成本的40%，等我們AFN體系建立完整后，不排除使用價格戰(zhàn)搶占市場。
前期我們因為很小，所以必須做減法，不能像Waymo Via一樣，自建網(wǎng)絡(luò)和自己量產(chǎn)卡車，和全行業(yè)競爭，我們只能去找流量，接入別人的網(wǎng)絡(luò)。

后期就像阿里和騰訊一樣，到處都是競爭，只能做加法。更何況現(xiàn)在L4級乘用車公司對自動駕駛卡車領(lǐng)域都虎視眈眈，我們必須用擴張來抵御競爭對手。

我們在美國推廣L4技術(shù)主要靠說服大車隊?wèi)?yīng)用自動駕駛技術(shù)，因為美國的車隊比較集中，但在中國，我們必須找到像滿幫這樣的掌握中國80%運力的出行平臺，因為中國個體戶占主導(dǎo)，如果推廣L4技術(shù)，必須和出行平臺合作。

（“絲路之旅”長途測試圖片）

你們考慮和福佑卡車合作嗎？劉萬千問道。

目前福佑卡車已經(jīng)有合作伙伴，至于未來會不會合作，這個就不方便說了。

主持人聽劉萬千在打探商業(yè)機密，忙笑著說，我們先都喝口茶，慢慢聊。

圖森未來的使命定的很高，雖然智加有很多的優(yōu)點，但是圖森未來已經(jīng)上市了，至少現(xiàn)在你們還沒有上市，而且市值差不多是你們的2倍。

我覺得無論從公司規(guī)模和公司愿景看，圖森未來都是一哥。

第五回合

劉萬千看著主持人，現(xiàn)在講這個其實并沒有太大的意義。封閉場景你可以說2-3年時間大家可以拼刺刀，見真章，但是L4卡車估計最少還得5-10年時間，才能真正的說，哪家跑出來了。
我個人理解，2021年對于自動駕駛卡車而言，上半場都還遠遠沒有走完，或者說才走完了60% 。
我們智加把自動駕駛卡車分為4個階段。
第一個階段是技術(shù)驗證期，這個階段需要自動駕駛公司挑選適合自己的技術(shù)架構(gòu)，適合自己的硬件方案，適合自己的感知方案，找到合適的場景，打磨軟件，技術(shù)，硬件。
第二個階段是車規(guī)量產(chǎn)，你要保證自己的解決方案可以量產(chǎn)，可以商業(yè)化運營，這個運營不是幾臺幾十臺車，而是幾百幾千臺車。
目前我們處于這個階段，打造車規(guī)級的硬件，車規(guī)級的軟件和量產(chǎn)L4車輛，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的打磨，合作，競爭和共贏。

未來3年內(nèi)，我們不打算拓展到造車，自建車隊等領(lǐng)域。干線物流的市場已經(jīng)足夠大了，足夠我們耕耘3年了。

圖森也一樣，現(xiàn)在他們也只管“開車”，打磨技術(shù)，不管調(diào)度，而是接入別人的調(diào)度。
第三個是大規(guī)模商用，包括你要建設(shè)L4卡車的支持網(wǎng)絡(luò)，配件售后，同時建立銷售網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)。這個就和前期的技術(shù)模式不同了，現(xiàn)在這個階段是商業(yè)模式占主導(dǎo)，誰能更早地建立自己的商業(yè)閉環(huán)模式，誰就有可能先跑出來。

我們對汽車電子、車輛平臺、車輛運營相關(guān)的人才求賢若渴，希望更多的人可以加入我們，我相信圖森也渴望這樣的人才。
第四個階段就是，真正的L4無人卡車的協(xié)同效益。L4無人車不僅僅是一個交通工具，而是一個移動的網(wǎng)絡(luò)載體，是智能交通，智能物流，智能安全的一個移動點，所有的移動點構(gòu)成了整個網(wǎng)絡(luò)。
到這個時候，L4無人車才真正的開始發(fā)揮資本市場的想象空間。運輸是車輛、交通流與道路三位一體的問題，單車對交通動態(tài)環(huán)境把握有限，智能道路的發(fā)展是必然的。

未來3年，我們的規(guī)劃是，從今年開始，我們的自動駕駛系統(tǒng)僅僅在高速公路上使用，同時擴大商業(yè)化路線；明年開始，我們將會把我們的自動駕駛系統(tǒng)用在城市干線公路上，打通倉到倉鏈條，最后在2024年，實現(xiàn)自動駕駛?cè)珶o人駕駛。

我們和圖森的規(guī)劃是一樣的，都是到2024年實現(xiàn)L4量產(chǎn)和無安全駕駛，這對我們兩家都是巨大的挑戰(zhàn)。

第六回合

主持人小聲說道，聽說你們在國內(nèi)最早是跟陜汽合作，但因為合作不理想，后來改用福田的車輛。

你們是如何考慮競爭對手的？
陳默和劉萬千異口同聲地說道，我們不畏懼任何競爭，只有一路走過來，才知道其中的艱辛和挑戰(zhàn)。
汽車產(chǎn)業(yè)的鏈條足夠長，需要制造商、技術(shù)公司和運營商的通力合作，所以即使京東、阿里等本身有資金、應(yīng)用場景和業(yè)務(wù)協(xié)同的大公司進來，也不會擠壓諸如智加科技，圖森未來等創(chuàng)業(yè)公司的空間。
這個行業(yè)不僅需要錢，也需要技術(shù)。京東他們有運輸網(wǎng)絡(luò)，可以下訂單給主機廠生產(chǎn)L4級無人卡車，但是他們需要技術(shù)。
京東也可以自研技術(shù)，但是他們100多人的團隊，不客氣的說，京東雖然一直提倡壓縮社會物流環(huán)節(jié)，降低運輸成本，打造科技物流，但京東在自動駕駛重卡和輕卡上，其實早就出局了。他已經(jīng)沒有資格和我們競爭了，目前只能投資一些公司。
技術(shù)是技術(shù)，產(chǎn)業(yè)是產(chǎn)業(yè)，只有多在產(chǎn)業(yè)上深耕，才能明白產(chǎn)業(yè)的問題和痛點。技術(shù)壁壘很大，但是產(chǎn)業(yè)壁壘更大。

一方面是這些賽道內(nèi)部技術(shù)路線多樣，新入局者很難快速跑通商業(yè)邏輯。你需要去試，哪種技術(shù)更適合自己。大到選擇什么樣的技術(shù)路線、各個模塊之間的接口和邊界怎么劃分，
小到傳感器安裝在哪個位置盲區(qū)更少、障礙物的表征形式哪個更好用等等，并在不斷的實驗和測試中加深了對問題的理解，并逐漸收斂到一套可行的軟硬件方案上。

講一下我們智加的發(fā)展經(jīng)驗。

比如在早期的探索中的算法，一般不依賴激光雷達、GPS和地圖，在一些特定場景下，這些方法確實能比較好的工作，但不穩(wěn)定，也缺乏好的擴展性；

慢慢地，開始加入2D激光、引入自建的低成本的2D航跡推算系統(tǒng)，車的性能有了明顯提升；

到后期，視覺融合3D激光、毫米波雷達，GPS/IMU融合的定位參考，對場景建圖并在圖中實現(xiàn)自主定位，逐漸成為了主流的技術(shù)路線。

目前這樣一套硬件配置和軟件架構(gòu)設(shè)計，已經(jīng)是業(yè)界大家的共識。

陳默接著劉萬千的話說，我很認(rèn)可萬千的觀點。

技術(shù)打磨需要5年，產(chǎn)業(yè)深耕也需要5年，你才能吃透整個行業(yè)，所以一開始的選擇很重要。如果選擇小場景，就需要做大眾情人，不要太認(rèn)真，而是專心打磨技術(shù)，少參與運營，別撿了芝麻丟了西瓜。

（圖森未來運輸西瓜）

如果選擇大場景，就要專一，不能換來換去。

一些以算法起家構(gòu)筑壁壘的公司，發(fā)現(xiàn)故事很難再繼續(xù)講下去。一方面，人工智能算法能力的提升受到挑戰(zhàn)，從99%-100%的跨越舉步維艱；另一方面，乘用自動駕駛構(gòu)建商業(yè)模式的能力受到質(zhì)疑，沒有主機廠和Tier1的合作，整個行業(yè)陷入“落地難”的魔咒。
像L4自動駕駛乘用車公司，就只能拓展場景，保持公司的高估值和高成長性。

以我們圖森為例，現(xiàn)在無論國內(nèi)還是國外，自動駕駛都已經(jīng)到了要拼落地場景，拼產(chǎn)業(yè)“厚度”的階段，看誰的落地能力強，落地質(zhì)量好。原型車只是基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢才是決勝因素。
主持人插話到，我覺得你們說的太溫柔了，京東已經(jīng)出局了，已經(jīng)不是技術(shù)能不能跑通的問題。

陳默看著劉萬千，這可是主持人說的，不是我們哥倆說的。

主持人笑著說，就是我說的。最后一個問題，你們認(rèn)為誰是真正的自動駕駛一哥？

劉萬千想了想，現(xiàn)在說著這個還為時尚早，真正的一哥估計得到2028年才能真正的評選出來，目前階段看，我覺得圖森應(yīng)該是一哥。

陳默不好意思地笑道，我覺得智加科技做得也很不錯，至少是第一家量產(chǎn)L3自動駕駛卡車的公司，未來發(fā)展速度應(yīng)該會很快，我覺得智加應(yīng)該是現(xiàn)階段的一哥。

主持人想了想，你們哥倆就別推來推去了，我覺得應(yīng)該是雙冠軍，雙一哥。

大家突然都哈哈大笑起來。

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