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“扣老板”為什么成為一種風氣

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作者:鐘聲

編輯:Mark

出品:紅色星際(ID:redplanx)

頭圖:網絡圖片

近期,一位Tier 1的負責人接到主機廠的邀約,到量產的L2+項目現場看看,該負責人找各種理由推脫工作忙走不開。“不敢去,去了就回不來了”該負責人表示。

對于許多Tier 1公司的創始人或負責人,最怕的事情之一就是定點項目量產時接到主機廠邀約。一般出現這種邀約,就說明項目遇到了十分有挑戰性的問題了,而且問題不好解決,被主機廠請過去,就是“扣留”住,由創始人親臨一線現場指揮解決,什么時候解決了問題什么時候才能走。所以,許多創始人會找各種理由推脫,實在推不過去了,才硬著頭皮去。

“扣老板”已經成為行業的一股風氣,老板被扣、被關小黑屋,幾乎成為量產交付的常規環節。一位創始人自嘲,沒有被主機廠客戶扣過,就沒有做過量產交付。

不僅Tier 1被扣,連上游硬件公司的創始人一樣被扣。某芯片公司的創始人就被一家Tier 1扣留過,在算法移植到芯片過程中,出現了搞不定的問題,創始人被Tier 1請過去扣住,適配的問題解決了才放回來。

智能駕駛行業,在扣老板這事上,可謂環環相扣!



1. Tier 1和主機廠互卷

量產交付,幾乎成為智能駕駛行業最痛點的難題,主機廠頭疼,Tier 1狼狽。這一難題的出現,主機廠和Tier 1都有責任。一方面壓,一方面吹,需求和供應的匹配過程中最后量產肯定會多少有點問題。

在傳統主機廠,智能駕駛一般歸研究院負責。研究院在主機廠內部的話語權以及技術能力,都會對量產有影響。研究院負責需求的定義,對需求的定義并不是單純的產品技術層面的事,涉及到主機廠內部各個事業部。

市場營銷部門會提出自己的意見,功能要強大要有亮點,才能讓車型在內卷的汽車市場上好營銷;財務和采購部門,有壓成本的需求;如果主機廠有自研團隊,自研團隊還要插一腳,證明內包的存在價值和存在感。

幾條線各自有自己的小算盤,各種利益需求疊加到一塊,最終出爐的需求定義就變形了。這樣的定點項目,量產過程中經常出現各種問題和麻煩。

某Tier 1工程師就表示,在做一家主機廠項目時,該主機廠就指定要使用某個廠商的傳感器,工程師們對這款傳感器做完測試,發現感知效果不行,然后去和主機廠溝通能否更換更好的傳感器。主機廠態度橫硬的直接表示“不能換”,傳感器廠商是戰略合作伙伴,想做項目就必須用。

Tier 1工程師們無奈,只能硬著頭皮去調整算法,經過一番折騰才搞定,代價就是付出超額的工作量。

Tier 1們有時候吹的太過,也影響到量產。在競標定點的時候,大肆的宣講“方案多么優秀”、“成本多么低”、“工程能力多么強”。另外,有些不務實的主機廠會提一些離譜需求,Tier 1明知道增加了量產難度,為了拿項目咬牙硬接。

主機廠有時候也沒辦法評估到底Tier 1講的靠不靠譜,一副將信將疑的態度。最后在交付驗收的時候,大家各自的尾巴就露出來了。

某頭部主機廠的研究院,選定了一家規模很大的Tier 1做行泊一體。這家Tier 1信誓旦旦保證沒問題,結果量產的節點沒守住,工程進度嚴重滯后,眼看著新車發布上市前完不成。研究院的負責人壓力山大,耽誤了新車上市,內部要追責、自己要背鍋。該負責人急忙從研究院大規模抽調人手去補救項目,同時把Tier 1的創始人喊來扣住,項目不交付就不能走人,逼著老板抽調資源全力以赴。

項目完工順利上車,該研究院負責人因為高度壓力下的身心勞累,大病一場。

量產交付之后,還沒完,還有一個考驗就是OTA,OTA不出來,主機廠一樣饒不了Tier 1,尤其是NOA項目的OTA。

NOA一般用在主機廠的高端品牌上,OTA不出來或者延期,會造成用戶口碑和輿論的崩塌,對主機廠的品牌造成損失。在市場上丟了面子的主機廠,反手就會收拾供應商,要求追責和賠付。

一位明星Tier 1公司的朋友說,他們現在比較少接國產主機廠高端品牌車型的項目。一個原因,是高端車型走量不大,會導致出貨量少。另外一個原因,就是顧慮后續的OTA。一般主機廠會把高端車型打造成智能旗艦,對NOA提出許多具體的定制化功能,加大了量產和OTA的難度。

在紅色星際和業界朋友交流時,許多朋友提出了一個觀點:現在量產艱難的一個原因,和總集成商角色的缺失有關系。以前有博世、大陸這樣的巨頭做總集成的角色,憑借著規模優勢和主機廠的關系,巨頭有地位和權限去統籌協作,指揮各層級供應商。

過去層次森嚴、涇渭分明的產業鏈被重構之后,向著多元、網狀、交叉的結構發展,同時誕生許多問題。

和基礎的ADAS不同,到L2+、L2++時,涉及的軟硬件更豐富,芯片平臺、傳感器(攝像頭、雷達)、系統軟件、工具鏈、中間件、軟件算法等等。不同的軟硬件,主機廠分別指定供應商,供應商之間沒有層級地位的權力關系,就導致供應商之間的統籌協作是件困難的事情。一般企業內部跨部門的協作都很難,跨公司的協作難度更大了。

由于總集成角色的缺失,量產中出現問題,誰都不愿意背鍋,相互推脫扯皮的內耗現象就容易出現。內耗也是量產周期拉的長、容易超期的原因。

蔚小理的自研在解決內耗的問題上就有優勢。自研團隊相當于內部的Tier 1,扮演著總集成的角色,能指揮軟硬件的供應商配合。自研團隊在項目一開始,就和供應商駐廠的團隊對齊OKR,以日會和周會的形式,協同項目的開發進展。

蔚小理的自研還有另一個優勢,整個研發流程在眼皮子底下,軟件算法的性能和質量,對內部來說相對透明、知根知底。而傳統主機廠外購Tier 1的,DEMO展示出來的效果不算數,實車的性能和質量到底如何,主機廠心里沒底。

一位主機廠朋友表示,解決這個問題的辦法是大里程的實車測試。發現問題就讓Tier 1的工程師來解決,工程師解決不了,讓對方派專家力量來分析解決,專家還解決不了,就請對方老板來。大多數時候老板親自到了,問題就解決了。這也是為什么行業里大家喜歡請老板的原因。

主機廠沒有技術研發的能力但是會測試,主機廠項目管理人習性是喜歡發揮自己所擅長的。當測試發現問題的時候,就喜歡多測測。智能駕駛正好處在一測試就問題高發的區塊,這也是為什么Tier 1工程師從白天忙到晚的原因。

為了趕量產交付,工作強度非常高,三班倒成為常態。而且勞累只是一方面,一位工程師告訴紅色星際,“在工程出現問題的時候,有時候要經受雙重的PUA,要忍受客戶的項目管理人員大聲苛責,公司老板和領導受到主機廠的壓力之后,又壓在一線工程師身上。”

“我們就是被鞭子不斷抽打的陀螺,客戶抽完,老板抽!”該工程師無奈的自嘲。



2. Tier 1的內卷

都說智能駕駛是紅海,Tier 1之間內卷,卷的有多厲害呢?

一家Tier 1公司高管告訴紅色星際,前一段時間剛談好一個定點,正準備走最后的簽約流程,另一家公司突然給出了只有自己一半的報價,準備在最后關口放手一搏。主機廠拿著對方的報價問自己跟不跟,公司確實跟不起,用腰斬一半的價格做項目——血虧!

對方完全是非理性的商業行為,虧本拿定點的目的是為了估值和融資。有定點才有融資,所以許多公司為了搶定點殺紅了眼。

這位高管表示,這就是當前的現狀,競標報價沒有最低只有更低,你不干,馬上就會有公司頂上。

為了自己利益最大化,主機廠習慣扔一根骨頭讓一群Tier 1搶。讓Tier 1之間相互撕咬,比價格,比功能的優劣,比技術開放的權限。

甚至一些Tier 1為了贏得主機廠的信任,愿意用技術合作的方式免費干活。

去年某頭部新能源主機廠切換供應商,從博世、大陸向國產供應商切換。聽到切換供應商消息的國內Tier 1很快蜂擁而至,該主機廠成為國內Tier 1們競技比武的擂臺。拿到定點的Tier 1迅速成為資本青睞的對象,一年融資兩三輪。

拿不到定點的Tier 1也不甘心,就免費給該主機廠做一些技術項目,感知、規控等算法。沒有任何的商業合作名義,也沒有后續定點合作的許諾,就是免費做苦力。為的就是融資的時候,給資本講“我已經跟頭部新能源主機廠建立了合作關系”。

一些科技大廠和算法公司,在融入汽車行業時表現出不適應,甚至難受。一位算法公司的負責人表示,學霸精英的意識阻礙了如何與主機廠打交道,起初自己以為坐在談判桌的雙方各有所長應該旗鼓相當,結果分分鐘被“甲方爸爸”教會做人。現在正努力學習喝酒、搓麻將、唱K。

你以為可以依仗產品技術說話,主機廠永遠都是從自己想要的角度出發,你所能做的就是回答能不能做。反觀汽車行業背景的Tier 1創始人,熟捻人情世故,將乙方的姿態做的徹底,會“拿捏”主機廠。

被馴化,這可能就是在汽車圈生存的代價!

后記

量產就像個漩渦,從主機廠到Tier 1,參與其中的所有人都被打的一臉狼藉。支撐著走過去,搖搖晃晃,熬到交付完工的那一刻,才能感謝命運的放過。

這是行業早期階段探索過程中,出現的不健康現象,行業需要進行重塑、修復。Tier 1需要提升工程能力,從組織架構、內部文化、業務流程上突出工程實踐的地位和權重;主機廠需要轉變思維,尊重和賦予Tier 1相應的價值地位;產業鏈上各環節的角色,也需要重新的定位和聚合。

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