現在市面上的車型實在是太多了，消費者看著看著就挑花了眼，甚至分不清增程和插混的區別，今天就來聊聊這個話題。

增程式混動技術采用串聯工作模式，需要通過發動機發電，提供能量給電動機，電動機再驅動車輛行駛。在整個過程中發動機不會直接驅動車輛行駛。另外增程式混動也可以采用EV模式（電動機直驅），驅使車輛行駛。

插混技術除了串聯模式和EV模式之外，還有并聯和發動機直驅兩種模式。在并聯模式下，車輛會根據當下的車輛狀態或路況進行智能選擇。可簡單分為以下三種場景：1、發動機動力足夠的情況下，會供能至電池；2、發動機動力不夠的情況下，電機和發動機共同發力，為車輛行駛提供動力；3、以電動機驅動為主的情況下，如遇動力不足，發動機會自動參與車輛行駛供能工作，以保證車輛的正常行駛。這種復雜的工作模式，對車企的技術要求更高，實用性更強，可以說插混可兼顧車輛性能和經濟性的雙重需求。

簡單總結一下，增程式混動技術無論是在工作模式還是技術支持上都較為簡易，而插混技術則是能適應更多行駛狀態，滿足車主的需求，對車企的技術要求也更高。

那么插混技術是如何實現經濟性的節能呢？搭載插混技術的車輛可以根據路況進行供能主體的自由切換，例如在市區內緩速前進時，可以選擇純電模式更為節能減排；在高速上“策馬奔騰”的時候，選擇燃油模式更為合適。加上插混專用發動機的可變行程、廢氣增壓等技術可以提升熱效率，進一步降低油耗。而搭載增程式混動技術的車輛主要靠電力驅動，在短途上才能展示優勢。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高先生在2023中國電動汽車百人會論壇上對增程式混動技術和插混技術進行了技術上的區分講解，他提到插電混動是一種開放式的結構，既可以串聯，也可以并聯，還可以發動機直驅。而增程電動則是這種結構的簡化版，兩者相比插電混動的油耗更低。

而在這方面，比亞迪很早就提出了超級混動的概念，并推出多款車型。比亞迪宋PLUS DM-i的發動機熱效率為43.04%，百公里虧電油耗為4.4L，可以說是比亞迪插電混動的代表作。另外吉利銀河L7的發動機熱效率高達44.26%，百公里虧電油耗4.4L，長城梟龍MAX的發動機熱效率41.5%，百公里虧電油耗5.5L。這幾款車型都是搭載了插混專用發動機，熱效率和百公里虧電油耗數據都不錯，事實勝于雄辯。

插混可兼顧車輛性能和經濟性的雙重需求，而增程式技術則是插混技術的簡易版本，相比之下插混技術適用的路況更豐富，實用性更強。所以，插混和增程怎么選，看完文章的你，有所定論了吧！