火車一響，黃金萬兩。

截至2023年11月30日，中國鐵路營業里程達15.55萬公里，其中高鐵4.37萬公里，居世界第一。

全國鐵路復線率和電氣化率分別達到60%和70%，分別位居世界第二位和第一位。

隨著我國多條高鐵線路集中開通運營，面向全國的“八縱八橫”高鐵網越織越密。

毫無疑問，鐵路是國家最重要的基礎設施之一，有力地支撐著我國社會與經濟的運行與發展，沿線城市都因此獲益匪淺。

因此，一條全長1200公里，連接中東部地區3省13個地級市，覆蓋近8000萬人口的鐵路，重要性不言而喻。

遺憾的是，這條鐵路自規劃至今，始終尚未全部建成，這便是江蘇、安徽、河南共同建設的三洋鐵路。

一直以來，河南、安徽以及江蘇都希望建設一條串聯彼此的東西貨運大通道。

2010年的十一屆全國人大三次會議期間，安徽、河南、江蘇三省共59名人大代表就聯名提出了建設淮海鐵路（暫定名）的建議。

按照設想，這是一條西起河南平頂山，經許昌、亳州、蚌埠、江蘇揚州、泰州至上海，^_^貫通豫中、皖北和蘇北、蘇中、連接長三角最便捷的一條客貨運輸通道。

其中，河南禹州至安徽亳州的禹亳鐵路，早在“十一五”期間就被河南省列為融入全國鐵路網規劃建設的四條地方鐵路干線運輸通道之一。

禹亳鐵路走向示意圖

此外，中原地區也很希望建設一條連接皖北地區的鐵路，彌補隴海線的不足。

隴海鐵路西起甘肅省蘭州市，東至江蘇省連云港市，橫貫江蘇、安徽、河南、陜西和甘肅五省，為中國“三橫五縱”干線鐵路網中的“一橫”。

但隴海鐵路只串聯起西北、華中和華東部分地區，尤其是到河南境內后，經洛陽到鄭州便一路東行，穿徐州直接抵達連云港，繞開了河南中東部、安徽北部及江蘇東部。

因此，2015年，中國鐵路經濟規劃研究院在經過多次論證后，在北京召開了三門峽至洋口港鐵路（即三洋鐵路）的規劃方案研討會。

當時，國家鐵路總公司、國家鐵路局、國家開發銀行、鐵道第三勘察設計院、鐵道第四勘察設計院，中資公司以及沿線省份均派代表參會，一致肯定了三洋鐵路建設的必要性和建設規劃，建議將其納入國家“十三五”鐵路網規劃中。

中國鐵路經濟規劃研究院

三洋鐵路功能定位也確實很清晰，首先是符合國務院批準的《中原經濟區規劃》中的出海鐵路通道建設，是亞歐大陸橋“一帶一路”的輔助通道和重要組成部分。

其次，鐵路橫穿幾個資源和糧食大省，可以設計開發為客貨兼運的鐵路；最重要的是，三洋鐵路不僅填補豫西至豫東南地區鐵路網空白，也是連接中西部和長江三角洲經濟帶及通州灣港口群的便捷通道。

最初規劃時，三洋鐵路的定位是煤炭運輸、沿線開發和洋口港集疏運線路。

但幾經調整，三洋鐵路最終變為貨運和客運兩種功能。

根據最后公布的信息顯示，三洋鐵路為單線電氣化鐵路，途經河南省三門峽市、洛陽市、汝州市、平頂山市郟縣、禹州市、許昌市、周口市扶溝、太康、鹿邑、商丘市柘城、安徽省亳州市、河南省永城市、安徽省淮北市、宿州市、江蘇省淮安市、鹽城市、南通市（海安市）、終點如東洋口港，全線總長約1200公里，總投資約600億元。

三洋鐵路禹州至郟縣段勝利通車

建成后，三洋鐵路將同時與隴海鐵路、浩吉鐵路、焦柳鐵路、京廣鐵路、京九鐵路、青阜鐵路、京滬鐵路、寧啟鐵路銜接貫通，連接3省13個地級市，覆蓋近8000萬人口。

從規劃中不難看出，三洋鐵路是繼隴海鐵路之后又一條東西方向的鐵路大動脈，不僅保障西煤東運，拓展蒙西至華中、華東地區煤運輻射范圍，也滿足了中原地區經皖北至沿海港口的貨運需求。

同時，三洋鐵路對安徽皖北城市經濟出海，輻射內陸腹地影響力，以及江蘇扶持洋口港發展，加速與皖北、河南地區的交流，都有著極大經濟價值。

橫穿河南中東部的三洋鐵路，途經周口和商丘兩個地市。

按照規劃，三洋鐵路在周口設有扶溝站、鹿邑站和太康縣站。

而鹿邑和太康兩個人口過百萬的縣至今都沒有高鐵和火車站，交通不便，因此兩地十分盼望鐵路能夠順利建設。

正因鐵路對河南經濟發展至關重要，河南方面很積極。

2017年2月，河南省將三洋鐵路河南段列入當年河南省第一批A類重點建設項目，主動規劃了三門峽至淮北段664公里的工程建設，計劃分四期完成。

其中，投資21.35億元，線路總長82公里，西起平頂山市的郟縣，東至許昌市蘇橋鎮并接京廣鐵路的一期工程，現已建成通車。

二期工程：許昌靈井至鹿邑段198.5公里，2016年開工建設一部分，2018年停工；三期工程：三門峽至禹州段265.5公里開工建設后不久，現已停工；四期工程：鹿邑經亳州永城至淮北段117公里，一直停滯不前。

三洋鐵路河南段四期工程示意圖

安徽境內的三洋鐵路亳州至渦陽段90公里，其實早已啟動前期工作，但后續遲遲沒有消息；而江蘇段也是對外一直宣稱還在規劃審定中。

說白了，安徽和江蘇對三洋鐵路的修建線路各有各的盤算，因此并不如河南那么迅速。

事實上，三洋鐵路從規劃至今，一直有南北線方案之爭。

關于三洋鐵路的走向，河南力挺北線方案，即鐵路進入亳州之后往東至永城、淮北入江蘇，這被稱作“北線方案”。

安徽堅決不同意，表示要按自己的南線方案，即鐵路進入亳州之后直接到渦陽，隨后經蒙城、蚌埠再進入江蘇，這是所謂的“南線方案”。

很明顯，所謂“南北方案”，其實就是河南和安徽希望三洋鐵路盡可能多地覆蓋本省城市。

三洋鐵路南北兩種方案示意圖

實際上，三洋鐵路修建時期，安徽亳州曾主動提出修建亳州到蚌埠鐵路，希望通過蚌埠既有的鐵路樞紐優勢，解決亳州東西向鐵路通達問題，也成為亳州通向長三角的便捷通道。

但亳州的想法沒有得到安徽省的支持，安徽省認為亳州到蚌埠可以利用商合杭鐵路至淮南以及合蚌高鐵來實現。

后來經過亳州方面多次爭取，安徽最后答復，可以建設亳州宿州鐵路，即亳州到渦陽龍山集的57公里，但渦陽到蚌埠的120公里暫時不建設。

如此一來，亳蚌鐵路改亳宿鐵路，即通過青阜鐵路經青龍山、符離集再到宿州。

亳州地區老百姓其實對這條鐵路也格外關注，多次詢問相關部門建設情況，而當地回復如下：

亳州市發改委回復的內容

三洋鐵路建設規劃提出后，安徽更希望借助該線路來解決亳州到蚌埠的鐵路運輸需求，但因與江蘇的爭議，才使得亳州段建設停滯不前。

而江蘇希望三洋鐵路走蘇中路線，從泗縣段引出經泗洪南到盱眙，再銜接寧淮鐵路，形成泗縣一盱眙一天長一揚州段，成為蘇北地區通往長三角的重要站點。

由于安徽和江蘇對三洋鐵路的走向有分歧，才導致三洋鐵路進入安徽亳州境內之后遲遲沒有動工建設。

正因三洋鐵路對沿線城市至關重要，幾乎所有相關地區的人們都對工程建設給予高度關注。

河南郟縣、禹州、許昌、周口、安徽亳州等地市政府還成立了禹亳鐵路建設指揮部，由市政府“一把手”任指揮長。

作為隴海線的“平行鐵路”，三洋鐵路更貼近長三角核心地區，可以經滬通鐵路連接到上海。

這對于加速中部地區與長三角的融合，具有深遠意義。

建設中的三洋鐵路車站基礎工程

尤其是沿線城市的交通時間也大大縮短，以安徽淮北到江蘇如東為例，全程約533公里，由于兩地沒有直達鐵路，只能靠汽車來往，時間約為7小時。

如果三洋鐵路修通，乘坐火車，按160公里時速計算，直達也就3個半小時；如果未來能規劃為250公里時速的雙線電氣化鐵路，這個時間還會大大縮短。

同樣，中原地區經三洋鐵路到達江蘇中部及沿海地區，無論貨運還是客運，效率也會大幅提升。

雖然現在中原地區正在規劃的“兩港鐵路”，即鄭州航空港至江蘇大豐港鐵路，同樣途經河南、安徽、江蘇三省，但兩條線路和功能并不相同。

相比于雙線的兩港鐵路，三洋鐵路覆蓋的沿線城市更多，接入的國鐵干線也多一些，而且是一條電氣化鐵路，鋪設成本相對較低，運輸成本和物流成本自然也降低不少。

更何況三洋鐵路途經的中原地區、皖北地區城市都是人口大戶，也都是中原城市群區域和淮河生態經濟帶的重點城市。

淮河生態經濟帶規劃范圍圖和空間布局示意圖

這條連接三省的鐵路修通，不僅是各自都市圈建設的基礎，更是中東部經濟一體化發展的客觀需求。

對于上述地區來說，在現代開放的宏觀經濟大背景下，若想能夠在經濟發展的浪潮中分得一杯羹，使其不被淘汰，唯一的途徑就是與區域空間內的其他城市積極交流互動，加速信息、資源的流動與共享。

江蘇的沿線城市，也可通過三洋鐵路，將中東部地區的經濟與人才資源快速導入，促進城市工業與商貿業的不斷發展。

在如今鐵路建設與城市發展越來越密切的環境下，城市君由此大聲呼吁：

作為河南、安徽以及江蘇三省人民期盼已久的經濟大動脈，三洋鐵路建設實在不能再等了。