翻開車企的“生死簿”，過去四年，中國車市就倒下了24家車企，其中傳統燃油車企和新能源造車新勢力占比相當，共涉及600萬車主。

盡管有些合資車企倒下后會轉由國內母公司接盤售后，但是實際體驗只能用“聊勝于無”來形容。至于造車新勢力，車企承諾的“終身質保”徹底淪為一紙空文。

中國車市洪流翻滾，就目前國內車市的打法，降價內卷，將一些身處末位的小廠往死里逼。面臨退市倒閉的車企數量必將持續增加。

對消費者而言，買車儼然成了一場賭博：賭車的品質、更賭車企能存活的時間。

對于賭輸了的消費者而言，車企倒了，那基本上就是徹底的倒了，別想指望著有車企留下來給你善后。

圖片來源：AC汽車

從表格中我們可以看到停產的車企中，傳統老牌燃油車企占比與造車新勢力占比相當。傳統老牌燃油車中不乏我們耳熟能詳的車企，例如眾泰汽車、廣汽菲克、謳歌、三菱等等。銷量最高的有眾泰汽車，保守統計目前市場保有量達到160萬輛。而造車新勢力中，更多的是一些還未量產就死在“搖籃中”的車企，例如拜騰、自由家等。

那些背靠大集團的合資品牌在宣告破產退市后，其后續服務一般都會轉由國內資方負責。例如，謳歌退出中國市場后，其后續服務改為由廣汽本田負責；廣汽菲克退市后，母公司Stellantis集團宣布為廣汽菲克車主進行售后維保工作。但這些“官方承諾”并未得到有效落地。

其中面臨最大的問題是配件難找、售后無門的問題。

一般來講，汽車配件并不是車企自主生產，都是向供應商采購。當車企運營正常時，零配件供應不會存在太大問題。但當車企破產退市時，往往車企都拖欠著供應商巨額的貨款。

例如，據某股份銀行內部郵件爆料，“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車”四家車企在進入破產程序前，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。此種情況下祈求供應商后續再生產零配件基本不再存在任何可能性。

劉女士是JEEP大指揮官的車主，之前車子因一次事故需要更換前保險杠。但跑了多家維修點后都被告知配件缺貨無法維修。現在已經一個多月了，車子的維修問題依然無法處理。每天不得不讓車子頂著一張“懶臉”出行。

另一位Jeep車主馮先生，等待配件的時間已經超過一年。而他等待的配件僅僅是一個制動開關。如果放在以前這是一個很常見的配件，但現在也成了稀缺資源。

馮先生也通過多種渠道在全國范圍內尋找此配件，但都一無所獲，后面還不知道要等多久。

另一面，即使有配件，車主也不得不面對“漫天要價”。據一位納智捷車主表示，在維修店一個拆車手剎電機要價1700元，左后視鏡則賣到了1400元，配件價格堪比奔馳寶馬，而且沒有任何還價的余地。

與燃油車相比，新能源的售后更讓人鬧心。

相比燃油車，新能源汽車的維修更加復雜。絕大部分新能源車企成立時間也僅有短短幾年，全都在孤軍奮戰，大部分維修售后服務技術及資源均掌握在車企手中。一旦車企倒閉，三包權益、終身質保等服務都將化為烏有。車主不得不全額自費維修。

由于沒有建立第三方售后體系，對新能源車來說電池、電機、電控等核心部件的故障只能由主機廠渠道解決，如果車企倒了，出現核心故障基本等同于宣告車輛變成廢鐵。

其次，相比硬件，智能軟件維護問題更加難以解決。

“智能”一直都是新能源汽車的一個宣傳點，而新能源車企停擺后，車機系統一旦停止服務，“智能汽車”徹底變成“智（障）汽車”。

威馬汽車就是一個活生生的例子。

威馬汽車申請破產后不久，威馬車主就發現車機系統上的實時導航、藍牙鑰匙、藍牙電話、顯示電量等最基本的功能統統消失。隨后威馬開發的車控App、威馬汽車官網等相繼淪陷，無法正常使用。

結語：

2017年頒布的《汽車銷售管理辦法》中提到，供應商應及時向社會公布停產或停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應及相應的售后服務。大多數新能源車企對整車及關鍵零部件的保修也作了明確規定。

可市場變幻莫測，大多數車企倒閉停產時不但不會提前通知消費者，甚至還要公開辟謠各種傳聞，刻意隱瞞。等消費者覺醒時車企早已人去樓空。

在車企倒閉潮下，今天因車企倒閉成為“棄兒”的消費者是600萬，這個群體明天就可能變成800萬，誰來幫他們兜底呢？