受訪人物：賈延良 ，一汽轎車股份有限公司汽車造型原設計總監、紅旗CA770主設計師。中國建筑協會全國有成就資深室內建筑師。中國工業設計學會會員、常務委員，中國美術家協會北京分會會員，中國出版工作者協會裝楨藝術研究會會員，中國香港紅旗車迷會顧問。

1959～1964，中央工藝美術學院建筑裝飾系（現清華大學美術學院環境藝術系）五年本科；1978～1980，中央工藝美術學院室內設計系（現環藝系）研究生；1964～1978 ，中國第一汽車制造廠轎車分廠，汽車造型設計師；1981～1985 中國林業出版社，書籍裝幀設計師；1986～2000，中國國際信托投資公司中信室內裝修工程公司，任總設計師、總工程師；2000年， 退休；2000～2005 ，建設部設計院筑邦公司，副總經理；2008～2010 受聘于一汽轎車股份有限公司，任汽車造型設計總監。

觀點提純：中國是一個歷史悠久的文化古國，不是說簡單地抄襲一下就變成了自己的東西，它需要我們在造型設計上，利用歷史的精髓，充分吸收自己民族根上的營養，結合各種文化的內涵，提高自身的修養。只有這樣，才能創作出具有中國特色、時代感強的中國自己的真正的汽車造型，走出國門。

《設計》：您是如何走上汽車設計之路的？

賈延良：中國的汽車設計開始得很晚，是在有了汽車工業以后才逐漸細分出了汽車設計。
這就必須提到兩位老人，呂彥斌和程正。呂彥斌1947年畢業于清華大學建筑系，到了一汽以后就在設計處抓汽車設計，當時是解放卡車以后才有紅旗車。所以說，是從呂彥斌開始有了工業設計，上海汽車廠和其他地方都是后來的事兒。呂彥斌是學建筑設計出身，他對設計非常重視，是中國工業設計造型史上的先驅者。我在中央工藝美術學院建筑裝飾系讀三年級的時候，呂彥斌到我們系，我因此了解到汽車工業造型設計。當時我們還沒有真正的汽車造型體系，所以我的畢業設計就選了北京BK651型公共汽車，也就是長安街上的大1路。畢業設計完成后，北汽就大批生產了這個車型。之后我就分配到了一汽轎車廠。

當時搞汽車造型設計的人很少，都是1952年四川美術學院的，也沒有很專業，我的導師鄭可曾留學法國10年，在雕塑、裝飾和工藝造型方面是我國第一代大師，是1956年被周恩來總理請回來的，在中央工藝美院任教。他的設計感非常強，體面感搞得非常好，可以說是中國工業設計的奠基人。

1964年我畢業后分配到一汽搞紅旗轎車。呂彥斌科長有意識地把我放到車身分廠、沖壓車間、油漆車間和電鍍車間，使我對這些生產制造過程有了更進一步的了解。后來我被分到轎車分廠設計科車身組的造型專業，加上艾畢瑤、程正、張祥瑞、邱良彪等共5人。1965年我就開始搞紅旗CA770。其實從1958年到1962年每年都在做樣車，但是沒有通過。當時搞紅旗CA770有19個人，大家設計大家選，最后選中了我的設計。接著我開始組織做1:1的模型，包括線角都做得比較細。三四十人熬石蠟，一起熬了40噸，糊到油泥上進行線角設計。

所以從那時候開始，我趕上了第一次真正利用模型來指導汽車設計，這是很不容易的。原來光畫圖，畫完以后做什么是脫節的。CA770是我國首次國家定型的高級轎車，車身造型和內部裝飾通過了國家專業部門驗收、定型，是自主設計的車型，獲準首批批量生產，并定為國家領導人及外賓元首級專業用車。因此，CA770被稱為老紅旗產品中量產最多的車型，作為國車用了幾十年。

我到意大利去的時候，見過喬治亞羅，他是世界汽車造型設計大師。他說挺欣賞紅旗CA770的，有中國特色。我說，當時也沒有想很多，就想怎么把中國傳統的東西放上去，也就是從線條體現。紅旗CA770的線條棱角有些明式家具的線條體現，你也不能把龍、祥云什么都放上去，要從車本身的外形上體現中國特色。后來我就搞了774，更現代了。

1978年我38歲的時候考研究生考回了清華美院，在室內設計讀研究生，離開了工作了14年的一汽，也就和車脫離了。之后開始搞建筑裝飾設計，做大會堂等建筑裝飾。

雖然搞出了紅旗CA770，但我總覺得中國工業設計還在拓荒期，其他各種工業造型設計都還沒有專業人去做。所以當時我的想法是，就中國工業造型組織一個系。我提建議以后，學校成立了一個工業設計系，逐漸發展壯大，現在工業設計不光是汽車了，各種工業造型方面都培養了人才，我感覺起到了一定的促進作用。因為我在實際工作中體驗到了，沒有工業設計根本不行。一個國家的工業，沒有自己的設計特點，在國外是行不通的。尤其是我到意大利跟喬治亞羅交換意見，他說，“我作為意大利人，去中國搞這些我搞不了，我不是從中國文化土生土長出來的，必須你們有中國文化根基的人才能搞出自己汽車的工業造型。”好多人不理解工業造型怎么和民族文化結合起來，其實道理是一樣的，工業造型也好，建筑裝修也好，包括大會堂都有民族特色的東西，這很重要。

紅旗CA770

《設計》：相關資料顯示您曾在一汽有過兩段工作經歷，第二次是在2008年至2010年，您受聘擔任一汽股份有限公司運汽車造型設計總監，二度返回一汽是怎樣的契機？

賈延良：我從一汽考上了工藝美院建筑裝飾美術系的研究生，后來輾轉又回一汽做了三年。當時他們說，賈工你回來吧，我們工業造型方面沒人，我說行啊，就又開始領著他們研究工業造型。當時汽車工業造型沒形成一個系統，國外工業造型分成汽車造型、各種造型等分得很細，尤其是我們到慕尼黑以后，發現人家工業造型分非常細，非常專業，而咱們國家還沒分出來。德國有三所工業大學專門搞工業造型，所以德國的工業發展得好，造型做得好，就是因為他們有一批人，而咱們現在都還沒有，還混在美術學院里面。有個別院校成立了這個系，但沒有形成主流，這是個遺憾，中國早晚得有這個專業，是個非常有發展前景的專業。

目前中國也有工業設計學院，但它可能就只是在造型設計方面，希望能夠有更大的延展，有更多的可能。我相信以后的工業設計、紡織品設計都應該形成一個專業的大學，估計早晚會實行。慢慢地變正規，從中國古代的彩陶文化開始，摸出中國工業造型和設計方面的理論。

《設計》：您在大學階段就開始從事汽車設計嗎？當時是怎樣的一個機遇？遇到了哪些挑戰？

賈延良：我個子比較高，原來長安街上的公交車特別矮，過天安門我都得哈著腰才能看見。后來等我快該做畢業設計的時候，我就想，搞汽車設計吧，讓我起碼能站著看天安門，就基于這么一個想法，開始搞BK651型公共汽車。按照我的設計初衷，這款客車的前風擋與前圍面積比例要達到50：50，也就是上下面積相等，但是由于制造工藝所限，未能達到這一理想水平。我找到當時北京唯一一家大客車制造廠——北京汽車修理公司四廠，和廠里的結構工程師一起商議。量產后的BK651前后風擋面積又有所增加，“額頭”高挑，更加美觀。BK651批量生產后，讓我感覺對社會有點兒貢獻了。后來分配到一汽去搞紅旗轎車。1965年底，紅旗CA770正式定型并投產，首批計劃共生產20輛，作為北京的領導人專車使用。CA770是我國首款國家定型的高級轎車，被稱為老紅旗產品中量產最多的車型。做成這件事我挺高興，但是我很少談這個事兒，把工作做好是應該的事。通過此事領導也意識到造型得搞好，而且必須落實到生產，這樣才有更多機會和可能性。

指導我畢業設計的鄭可老師是我國汽車造型設計的先驅者，同樣也是一位偉大的教育家和畫家，致力于研究全世界最新的設計風潮，希望走出一條傳統美學和現代工業相結合的道路，清華美院的工業和金屬工藝設計都受到了鄭可思想的影響。鄭可老師把工業設計的整個理論和概念跟我邊設計邊交流，這就是我搞工業設計的開始。

紅旗CA770的前輩CA72的靈感來自1955款克萊斯勒帝王C69、凱迪拉克75型、林肯、雷諾dauphine 和斯柯達440等車，研發團隊專門進行了多輪設計實驗，青出于藍而勝于藍。而我學到的工業造型設計很重要的一點就是完完整整造出一個整車造型。到一汽以后，跟上汽、川汽、廣汽就工業造型相互交流學習，漸漸形成了工業造型的體系。現在各高校也有了造型系。

國際博覽會上展覽的770車

《設計》：請您談談和導師鄭可老師之間的這段機緣。

賈延良：鄭可老師是一位非常優秀的老師，他從法國回來以后就在中央美院當教授，后來給打成右派中央美院就沒讓他干什么事，再后來中央工藝美院成立以后，就把他放到了我們學校的陶瓷系教課。我的畢業設計是公共汽車，沒有導師，正好鄭可老師原本就是搞工業設計的，知道車的結構、比例，車窗大小，比例關系，我學到好多東西。鄭可老師是我國工業造型的先驅，1980年還創辦了汽車設計培訓班，他當時的學生后來都成了汽車行業的頂尖人才。后來我們學校成立了工業系，他成為這方面的主要教授，為國家培養了大批人才。

另外，他在設計教育中注重一專多能或者叫通才教育，重視藝術和設計之間相互融合的實際研究，塑造和培養能掌握藝術和設計的普遍性真理的一些通才。

鄭可老師不光教工業造型，他還會陶瓷等各方面造型。他在法國學的造型，而中央美院沒有造型專業，他屬于溜邊的。等我畢業設計搞工業造型給他請過來以后，把比例、尺度，造型虛實面的關系，造型的質感，窗戶哪塊是玻璃的，哪塊玻璃是虛的，哪塊是金屬的，講得非常透徹明白。比例關系、造型立體概念的關系，他跟你講得很細。所以說，我工業造型東西還是從鄭可老師身上學到的。后來我到紅旗做CA770的時候也征求過他的意見，所以能把紅旗CA770及其他的搞得很順手。

《設計》：鄭可老師是中國第一批接受德國包豪斯設計理念的藝術家，您受到的最大的影響是什么？

賈延良：在我的畢業設計中，鄭可老師從專業上、質感上、比例上來教我好多專業的東西，除此之外，他還教你一個中國人必須有中國民族的東西。作為從法國留學回來的老師，能有這個理念，我感覺非常可貴。如果沒有中國特色的東西，你造型再現代，它不是中國的，你也拿不出去。

《設計》：您認為最好的、最經典的設計，應該怎樣融合自己的文化？隨著中國文化的自信跟設計的自強，我們應該如何做好中國設計呢？

賈延良：要做好中國設計你必須了解中國文化，尤其是中國造型的文化。從彩陶文化，也就是從老祖宗最開始做的造型開始學幾節課，把中國各個時代的特點總結出來，那你就是成功的中國設計師。比如說，我把明代以前的東北特點都給畫出來，你就可以捋一條線，今后中國怎么發展，你自然而然就清晰了，這是非常重要的。

這就是喬治亞羅說的，中國人才能設計出中國特色的新工業造型。要扎根到中國文化里面去，才能從里頭出來，去設計出中國特色的工業造型。不管是工業造型還是紡織品，各方面都是一樣的，中國人必須扎根中國文化才能設計出中國東西。

好多學生不理解，賈老師這空話我們怎么去實際做啊？說得也對。我說你就得從中國古代紋樣、造型及其造型特色分析各個朝代的演變，從明到清到現在，中國的造型今后應該怎么發展，你自己就能從中捋出個脈絡。還有一點，每個人理解不同，創造水平參差，表現的風格也不一樣，能出現百花齊放的特色，但肯定都是中國文化。必須從中國的根開始，不是說你是中國人你做的就是中國設計，你得學進去，然后再出來，再融合到你的設計當中。

中國是一個歷史悠久的文明古國，不是簡單地抄襲一下就變成了自己的東西，它需要我們在造型設計上，利用歷史的精髓，結合各種文化的內涵，提高自身的修養，只有這樣，才能創作出具有中國特色、時代感強的中國自己的汽車造型。

中國設計不可能靠把意大利、德國的東西都搬過來變成自己的，得從自己的根出來，才能立足于國際。從歷史逐漸地摸出來，進行再創作很重要，就是很中國，很傳統，但是很現代。這是很難的，別人都不理解古代的東西怎么能夠現代？確實需要挖掘捋順以后提煉出來。

公交車bk651

《設計》：請您跟我們分享一個印象非常深刻的案例。

賈延良：就以紅旗CA770為例。紅旗CA770當了幾十年的國車，現在出了新紅旗，相比之下還是CA770更有中國味道。不是說CA770怎么好，但設計它的時候接觸傳統東西比較多，其后幾十年走過來，經過了眾多設計師的努力方演變形成了一個中國風格，這個很重要。

這個我感覺到這是一個時代的東西，要摸透一個時代的中國，你再設計，不然整了半天，有點兒像德國的，又有點像英國的，那都是不成的。所以，必須立足于中國從彩陶文化開始，深入學習，再融合現代的東西。這挺奧妙的，需要一種設計精神。

《設計》：請您結合您的教育及從業經歷，對中國汽車設計發展的歷程做一個簡單的一個梳理。

賈延良：現在中國工業設計已經逐漸穩定了，往中國自己特色設計發展，基本上能形成一個體系了。做得好壞不說，起碼有意識向這個方向努力，這點我感到很欣慰。這也是幾十年的經驗和教訓形成的。

我感到現在中國的工業設計非常有希望，現在就像喬治亞羅說的，中國的設計會走向世界，但是必須你是中國的、民族的，你才能走向世界，仿任何人的都不行。所以這個還須立足于咱們華人自己的根，才能設計出自己的東西，才能設計出世界頂級的東西，一看就是中國的、民族的、現代的。

鄭可教授當年在指導畢業設計公交車BK651

《設計》：在中國車出海量不斷提升的過程中，您認為中國汽車設計應該注意哪些問題？

賈延良：現在中國的設計不能充分體現中國文化特色。怎么才能把淺表的元素變成精神的載體？包括彩陶、青銅器及中國的古建筑，這些形體內涵怎么才能夠體現在精神上？這很重要。中國是一個歷史悠久的文化古國，不是說簡單地抄襲一下就變成了自己的東西，它需要我們在造型設計上，利用歷史的精髓，充分吸收自己民族根上的營養，結合各種文化的內涵，提高自身的修養。只有這樣，才能創作出具有中國特色、時代感強的中國自己的真正的汽車造型，走出國門。

《設計》：那個時候一汽的造型體系是什么樣的體系？

賈延良：都是學工的。呂彥斌是清華建筑系畢業，后來畢業分配到天津汽車制配廠。1953年被調往一汽的前身，長春的652廠，被分配到了設計部。1964年6月，一汽將轎車車間轉為轎車分廠體制，將原轎車設計試驗和協作配套部門劃歸轎車廠領導，設計處車身科呂彥斌、程正、艾必瑤、邱良彪，張祥瑞調入轎車廠設計科工作。艾碧瑤和邱良彪都是四川美院的三年畢業生，學繪畫的。我畢業設計就搞的工業造型，被呂彥斌科長招進去了。

當時主要做紅旗轎車的改型，1965年的1月份提出紅旗要搞三排座。總布置把尺寸都定下來以后，我們按照總布置的三排座尺寸來進行造型設計。造型確認后在鐵板平臺上搭建木架子，制作1:1全尺寸油泥模型。平臺每10厘米畫一個方格技坐標，通過1:1尺寸木樣板卡出造型。團委書記李瑞萊組織全廠青年團進步團員，在不到一個月的時間內完成模型。車身組史治有制作出1:5木模型到哈爾濱飛機廠做風洞試驗，使車身設計符合空氣動力學要求。模型經領導批準后，工程設計立即展開，采用設計、工藝和工人“三結合”的開發方法。車身組何熙鳳等人進行車身結構設計，繪制主圖板與試制圖。總布置組朱子智設計出先進的框型車架，降低車身高度并增大了內部空間；發動機組楊建中在原CA72發動機的基礎上，提升性能和可靠性。華福林設計的懸架提升了橫向穩定性和舒適性。1965年9月12日，紅旗CA770試制樣車誕生。這款車在車身線條、中網、保險杠、所有燈具儀表板、木飾板、設備布局等細節上，與最終量產車型不同。這是由于量產化時考慮到工藝與效率、造型改進等原因。1965年底，紅旗CA770三排座高級轎車獲得國家正式定型，車身造型和內部裝飾也通過了國家專業部門的驗收與定型，成為我國第一輛正向開發的量產轎車車型。1966年4月21日，轎車廠完成首批20輛生產任務。開始全面取代前蘇聯轎車，成為中央領導、外國元首及貴賓用車。在CA770的基礎上還衍生出眾多車型，包括防彈車、檢閱車、救護車、運靈車、工程車、攝影車等。從1966年投產到1998年最終車型CA7560停產，CA770系列在30多年的時間里一共生產了1300多輛，是老紅旗系列中產量最多、最為成功的型號。

770油泥模型

《設計》：在您的汽車設計的生涯當中，有沒有特別讓您特別難忘的經歷？

賈延良：我們那一代人真正進行自主設計也就從紅旗CA770開始。其他像上海、鳳凰等品牌主要還是在改型，真正有個性的還是紅旗770，把很多中華傳統文化元素融進去了。我在美院學過建筑工藝美術史，就利用歷史上的那些中國造型，做一些改動加以利用，但確實造就了一個能夠代表國家形象的經典。汽車設計中感性是非常重要的，汽車造型本身是藝術。

真正的設計是美學、科技、工藝和工程的交叉結合。我設計把側面玻璃面積加大，前風擋玻璃小一點兒，就需要把發動機降低10公分，發動機工程師不干了，我就跟楊建中說，你能不能把發動機降10公分，我這玻璃就能大10公分，感覺好看。這對工程師來說是巨大的挑戰，結果他琢磨了之后同意并且完成了。770的玻璃就比72大了不少。所以，設計從來就不只是畫圖紙，當中還有好多的干預和牽扯。接下去就開始敲樣車，師傅把主圖板心都取出來，就開始敲。設計造型一起參與。那時候我還要跟工人、各方面的技術人員、工程設計打交道，如果關系不好，他不給你好好做。大家既得斗爭又得協作，你得堅持說服他，讓他改主意。現在經常工程和設計一起聚餐那時候是有時候晚餐一起吃廠長拿來的盒飯，大家你一口我一口就完了。那時候我和工大兩個學生一搞搞到凌晨一兩點，一點一點烤油泥。第二天還要上班，圖啥呀？不就是興趣使然，對這個非常的熱愛。

選模型的時候，十幾個模型大家來評定，工人、知識分子和領導都說好才行，這是最難的。但是有一個真理，美是有規律性，不專業搞設計的人也許不能說出來哪里好，但還是能切身感覺出好看與否。中國人對美的喜好是從中華5000年的文化中一點點地沉淀下來的。所謂“好”有一個普遍的標準，雖然每個人的看法、感覺都不一樣，但我相信好的東西永遠是好的。任何的設計，包括汽車設計在內，它一定有一個能夠跟所有人共情的標準。

所以最后選我的設計可能還是看重設計對整體的把握。隨后做了樣車給彭真市長看，他通過以后才給中央看，然后才投入生產。現在會看覺得容易，其實當時也挺難的。

紅旗CA770之所以成為經典還是因為造型的設計和中華文化的融入。紅旗CA770不但體形非常挺拔、動感，而且確實有中國的“內向的”線條。從中國古代的彩陶、青銅器再到陶瓷甚至到中國的中式家具，一系列的中華文化元素融入其中，所以國際上才能評價其為純正的“中國車”。

紅旗系列 訪華用車之救護車版

《設計》：請您給正在學習汽車設計的學生們一些寄語。

賈延良：我希望這些學生還是從中國文化開始，從彩陶文化開始，把中國美術史學清楚，摸出中國文脈后再搞設計，這是關鍵。否則就算德國的好，英國的好，意大利的好，沒有中國根基終究形成不了中國現代的東西。但也必須知道，現代的發展趨勢，如果你不知道汽車發展的趨勢，不關注國外的發展趨勢，盲目搞中國設計也不行，必須結合起來才能做好。做一個現代設計師要通過車型設計站住腳也是很難的事。

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