目前,全球新能源汽車頭部企業非比亞迪和特斯拉莫屬,而形成這一格局的關鍵時間點,卻是在5年前的2019年。
正是在那一年,比亞迪和特斯拉遭遇了不同的危機,也正是在那一年,兩者都做出了正確的選擇,堅持了下來,才有了今天的結果。
比亞迪危機。
2023年8月9日,在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的發布會現場,王傳福一度哽咽,他說:“2019年,凈利潤只有16億,但是在研發上,那一年我們還是咬緊牙關投了84個億,許多人在笑我們,這是在燒錢,但我們深知,要把車造好,要想發展新能源,沒有核心技術是不行的。2019年是比亞迪最艱難的一年,當時比亞迪只有一個目標,就是活下去。”
實際上,從2017年到2019年,比亞迪的利潤就開始了連續三年的大幅下滑。原因諸多,主要是時值國內新能源汽車從政策扶植向市場機制過渡,補貼逐步退坡,消費者購買意愿降低;充電設施不完善導致用車體驗不佳;其他品牌的新車型不斷上市,比亞迪車型的性價比開始下滑;與此同時,比亞迪前期投入的各種技術卻沒有預期的市場效果。然而,即使處于最低谷,比亞迪仍舊沒有放棄,堅持將技術作為立身之本。正是這種堅持,成就了今天的比亞迪。
以插電式混合動力技術為例,當時國內研發混動技術的車企并不少,但數年下來,沒有預期的結果,最后紛紛放棄。
同樣,市場并沒有特別眷顧比亞迪。從2008年比亞迪推出F3DM到2021年的13年中,前三代混動技術并沒有得到市場承認,直到2021年比亞迪推出搭載第四代插電式混合動力技術的秦PLUS系列車型,才實現了爆發式的增長。
相對于燃油車和純電動車,混動汽車兩頭占優,既有電動車的扭矩大、響應快、加速線性等優勢,又避開了純電動車里程焦慮的劣勢,成為能與燃油車抗衡的車型。
混動技術是比亞迪確立市場地位的關鍵,可以說沒有混動技術,就沒有現在能打的比亞迪。
后續比亞迪正是利用混動車型喊出了油電同價、電比油低的口號,向燃油車要市場。
回過頭來看,無論順境逆境,比亞迪都堅持以技術為本,正是這種堅持,才等來了時機,得到了市場的承認。
2019年對于比亞迪來說是至關重要的一年,挺過了那一年,比亞迪實現了全面的爆發式增長。
特斯拉危機。
還是在2019年,特斯拉決定在上海建廠。
2017年,生產Model 3時因為自動化生產線的磨合問題,極大拖累了生產速度和質量,特斯拉產能嚴重不足。2018年第一季度,特斯拉僅剩27億美元的現金,總負債卻超過100億美元。交付不出車,難以獲得經營現金流和融資,特斯拉距離破產只有一步之遙。
企業最怕停滯。對特斯拉來說,現金流吃緊,產能跟不上,就可能錯過最佳增長期,錯過了增長期,就有可能死路一條。
2019年特斯拉決定在上海建廠。上海超級工廠是中國第一個外商獨資汽車組裝廠,也是特斯拉在美國以外的第一條組裝線。占地86萬平方米的工廠從2019年1月破土動工,到同年12月底投產交付,只用了11個月時間。與此同時,上海政府還以極低的價格提供了工廠土地,并提供了低息人民幣400億元貸款,幫助當時現金流極度吃緊的特斯拉建立起了工廠。隨著產線升級以及上海工廠開工,特斯拉走出破產陰影,股價10個月翻了10倍。
2020年末特斯拉上海工廠產能就達到了25萬輛,2021年產能爬升至48萬輛,超過美國加州的弗里蒙特工廠,成為特斯拉最高產的工廠。根據特斯拉2023年第三季度財報,上海工廠的產能已上升至每年95萬輛,已滿足全球近半市場需求。
上海工廠的建立,至少為特斯拉解決了三大問題,一是產能問題,二是成本問題,三是供應鏈問題。特斯拉上海工廠實現零部件國產化率超過95%,生產成本大幅降低,背靠中國制造業,也保障了供應鏈的安全穩定。這三個問題的解決,又間接地解決了流動資金的問題。
關鍵時候特斯拉選擇了上海,選擇了中國制造業,使其走上了高速擴張的快車道。
從實際效果來看,特斯拉也起到了對中國制造業的補充和提升,并且如鯰魚一樣,攪動了整個國內汽車市場。
比亞迪的全部和特斯拉的一部分,離不開中國制造業。比亞迪更是中國中端制造業的一部分,正在體現中國制造業的強勁輸出。
中國政府發展新能源汽車的決心,和中國中端制造業的豐富資源,吸引了特斯拉,也成為比亞迪堅持的基礎。
在2019年最困難的時候,比亞迪和特斯拉堅持了自己的選擇,跨過了生死線,才有了今天的市場地位,也改變了今天的全球汽車市場格局。
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