2024年下半年第一個交易日的創(chuàng)業(yè)板，是以龍頭股的下跌開場的。

7月1日早盤，寧德時代突然大跌近5%，貢獻(xiàn)了創(chuàng)業(yè)板指將近一半的跌幅。殺跌之下，億緯鋰能、欣旺達(dá)等電池概念股亦大幅下行。

大跌可能與市場上的一條傳聞有關(guān)。它言之鑿鑿地說寧德時代某基地的四條拉線停了兩條，這種情況只在2023年11月底沒訂單時出現(xiàn)過，似在暗示寧德時代的訂單出了問題。

隨即有市場人士表示，寧德時代的開工率一直不錯，這可能是一條假消息。但驚弓之鳥般的資本市場，來不及給出證實(shí)澄清的時間就已“先跌為敬”。

當(dāng)天，寧德時代回應(yīng)媒體采訪稱，經(jīng)營情況良好，全球市場份額穩(wěn)步提升。7月3日，寧德時代股價回升，報收179.50元。

上揚(yáng)的K線似乎表明這只是一場虛驚，但對這段時間負(fù)面纏身的寧德時代而言，比子虛烏有的傳言更可怕的，是由自己引領(lǐng)的新能源動力電池江湖，如今已是硝煙遍地的激烈戰(zhàn)場。

4月15日，寧德時代發(fā)布2024年一季度財報：總營收797.7億元，同比下降10.41%；扣非后的歸母凈利潤105.1億，同比增長7%。

這已經(jīng)是寧德時代連續(xù)兩個季度出現(xiàn)營業(yè)收入同比下降。

這似乎說明寧德時代曾用于維系同盟的鏈條已不再牢固，而對手們，也在步步緊逼，加速迫近。

“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”

在相當(dāng)長的一段時間里，這是曾毓群常掛在嘴邊的一句話。

2023年，寧德時代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4009億元，同比增長22.01%; 歸母凈利潤為441億元，首次突破400億大關(guān)，同比增長43.65%。

電池和能源研究公司 SNE Research在2023 年全球動力電池報告中表示，寧德時代全球市場占有率高達(dá)36.8%，連續(xù)七年登頂全球第一。

寧王還是那個寧王，但誠實(shí)的資本市場，會用自己的方式說出它的顧慮：2021年末創(chuàng)下692元的股價高點(diǎn)之后，寧德時代再也沒有突破萬億市值大關(guān)。

在更具體的層面，寧德時代的變化在曾毓群身上體現(xiàn)得尤其明顯：

對內(nèi)，近日一則像是來自寧德時代內(nèi)部的文件表明，其正在將“奮斗100天”常態(tài)化，實(shí)行“896工作制”。盡管曾毓群回應(yīng)稱這些都是員工自愿，自己“不知道‘卷’是什么意思”。

但寧德市蕉城區(qū)漳港路2號晚上9點(diǎn)依然燈火通明的辦公樓，已經(jīng)說明一切。

對外，曾毓群的露臉次數(shù)顯著增多。不少人發(fā)現(xiàn)，近幾個月來，無論大小企業(yè)，但凡與寧德時代合作，曾毓群大都會親自出馬，現(xiàn)身簽約儀式。

要知道，不過是短短三年前，動力電池供不應(yīng)求的大環(huán)境下，寧德時代的會議室還是人滿為患。有業(yè)內(nèi)傳言稱，每天至少都有七個以上的車廠大佬親自蹲守，就為催貨。

更不可思議的是，在今年4月的一場直播里，蔚來李斌一點(diǎn)都不給面子，當(dāng)著周鴻祎和觀眾的面，對來做客的曾毓群公開砍價：“把我們的成本降一點(diǎn)”。

堂堂寧王，留給市場的印象向來霸氣。但面對李斌，曾毓群一笑帶過：“我們是做磚頭的。”

一系列信號，似乎都在說明那個古老的道理：三十年河?xùn)|三十年河西，這位“中國車圈的真正大佬”，低調(diào)了不少。

變化并非發(fā)生在朝夕之間。2021年，《棱鏡》探訪寧德時代總部，數(shù)年狂飆之后，曾毓群的辦公室早已不再狹小，但曾經(jīng)那副“賭性更堅(jiān)強(qiáng)”的字畫已被撤下，取而代之的是“溥博淵泉”。

“溥博淵泉”出自《中庸》，寓意智慧像不斷涌動的泉水。

這或許意味著，已然成王的寧德時代，更需要平衡的智慧。

在身為老大的自己和行業(yè)其他競爭對手之間，在內(nèi)卷與放松之間，在自身利益最大化與讓利下游車企之間......曾毓群要平衡的問題，實(shí)在太多。

結(jié)果主義地看，至少在部分人眼里，曾毓群平衡得并不好。

2023年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平在微博上炮轟寧德時代，稱其“近年來四面開戰(zhàn)，打壓競爭對手，脅迫車企，積壓上下游利潤”，“德不配位，恃強(qiáng)凌弱”，“天下苦寧王久矣”。

這其實(shí)有些諷刺。曾毓群酷愛武俠，尤其喜歡金庸筆下恣意灑脫的令狐沖，而后者更多是個正面形象。

只是當(dāng)動力電池不再稀缺之后，曾經(jīng)獨(dú)孤求敗的寧德時代，如今四顧之下都是難纏的對手。

寧王與車企之間，常有摩擦。

在動力電池還是賣方市場的年代里，作為最大賣家的寧德時代“卡住了車企的脖子”，即便電池價格遙遙領(lǐng)先，車企也只能咬牙接受。

2022年，隨著鋰價和電芯材料大幅上漲，整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艽瞬埃鼙贿M(jìn)一步激化。

因?yàn)閷幍聲r代轉(zhuǎn)嫁成本的辦法，是搞原材料價格聯(lián)動機(jī)制，即材料價格上漲多少，電池價格就上漲多少。

久而久之，整條產(chǎn)業(yè)鏈都呈現(xiàn)出了“甲方給乙方打工”的扭曲局面。鋰礦龍頭的毛利率能高至85%，下一環(huán)的寧德時代動力電池毛利率僅15%，至于位于底部的整車廠，成了名副其實(shí)的“大冤種”。

2022年，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就曾表示：“電池成本占到一部車的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”一句話說出了不少新能源車企的心聲。

苦不堪言的車廠們，要么走上了自制電池的路線：廣汽集團(tuán)砸下109億成立因湃電池，蔚來花20億成立蔚來電池，小鵬用50億成立了鵬悅電池。

要么就走上了“多元化”采購的路子：廣汽埃安就表示未來只采購70%的中低端電池。

但這對寧德時代而言不是好消息。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代在國內(nèi)市場的裝機(jī)量為142.02GWh，市占率為48.2%，同比減少3.9個百分點(diǎn)。去年，這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步跌至44.5%。

市占率不斷萎縮，是寧德時代當(dāng)前最嚴(yán)重的問題。在動力電池的激烈競爭里，寧王能穩(wěn)坐頭把交椅，很大程度上靠的是下游客戶的依賴。

為了維持市占率，曾毓群想了不少法子，其中最著名的，就是“鋰礦返利”。

簡單來說，寧德時代給了合作的車企們一個非常劃算的價格采購鋰電池，后者作為回報，需要將自身約八成的采購量承諾給寧德時代，相當(dāng)于車企和寧德時代抱團(tuán)，一起賺鋰礦供應(yīng)商的錢。

但問題是，曾毓群的運(yùn)氣實(shí)在不太好。

“鋰礦返利”計(jì)劃推出不久，國內(nèi)鋰價開就始斷崖式下跌。最新市場數(shù)據(jù)顯示，中國鋰碳酸現(xiàn)貨價格已跌至2021年8月以來的最低水平。作為全球鋰交易的風(fēng)向標(biāo)，廣州期貨交易所碳酸鋰期貨主力合約本月迄今已下跌12%。

數(shù)據(jù)來源：英為財情

有業(yè)內(nèi)人士表示，在目前鋰價下跌還不見底的情況下，車企簽約的可能性已經(jīng)較小，何況80%的綁定條件過于苛刻。

此路不通之后，寧王也只能投身經(jīng)典的價格戰(zhàn)。

自去年8月以來，寧德時代一直在國內(nèi)大力推廣更便宜、性能更優(yōu)的磷酸鐵鋰4C神行超充電池，以滿足更多車企的需求。今年年初，它進(jìn)一步調(diào)低價格，將173Ah VDA規(guī)格的磷酸鐵鋰電芯從0.6元/Wh調(diào)至0.4元/Wh。

激烈的價格戰(zhàn)之下，過去一年，寧德時代營收和凈利同比分別增長22.01%和43.58%，看似十分可觀，但已創(chuàng)下2021年來的新低。

而在市占率方面，2023年，比亞迪與寧德時代間的差距已經(jīng)縮小至15.9%，在2022年，這個數(shù)字為24.75%。

常有摩擦的，還有其他動力電池廠商。

面對波動劇烈的全球鋰價，車企們紛紛向上游延伸，打算將優(yōu)質(zhì)鋰礦納入自己囊中。

今年年初，位于巴西的一家鋰礦就曾遭到寧德時代、比亞迪、大眾和特斯拉的瘋搶。而隨著新能源出海的加速，這樣的爭搶或?qū)⒂萦摇?/p>

更難掌控原材料只是一方面，更加關(guān)鍵的問題，是寧德時代的“棋眼”正在面臨巨大挑戰(zhàn)。

“棋眼”是圍棋中的術(shù)語，在對弈時，一方會留下空格，并想方設(shè)法守住，如果“棋眼”被攻破，可能會滿盤皆輸。

曾毓群深諳圍棋之道，在寧德時代的主樓前，種著兩棵被他譽(yù)為“棋眼”的樹。一棵代表動力電池，另一棵代表儲能系統(tǒng)。動力電池這棵樹，一直茁壯成長。

這源自寧王對技術(shù)路線的正確選擇。

成立于2011年的寧德時代，在短短十年飛速崛起，只因打贏了兩場關(guān)鍵“戰(zhàn)役”。第一次是三元鋰電池，第二次是方形電池。

如今，行業(yè)面臨第三次技術(shù)選擇：固態(tài)電池。

所謂固態(tài)電池，是指電池的正負(fù)極通過固體電解質(zhì)連接，相比液態(tài)電解質(zhì)，固態(tài)電池具備更強(qiáng)的安全性和更高的能量密度，能解決電動車易起火和續(xù)航里程焦慮這兩個核心問題。

這其實(shí)是在寧德時代現(xiàn)有優(yōu)勢之外的另一賽道。假設(shè)其他企業(yè)率先到達(dá)終點(diǎn)，寧王苦心經(jīng)營的所有壁壘都有可能不攻自破。

如此誘人的前景，讓眾多車企和動力電池廠商都在固態(tài)電池領(lǐng)域瘋狂發(fā)力。

兩個月前，上汽智己L6官宣成為首個搭載“準(zhǔn)900V超快充固態(tài)電池”的量產(chǎn)車型，CLTC續(xù)航將超過1000公里。即便它需要大量液體“潤濕劑”（占電池整體質(zhì)量的10%），算不上嚴(yán)格意義上的固態(tài)電池，但足夠刺激行業(yè)進(jìn)入新一輪內(nèi)卷。

重慶太藍(lán)、廣汽集團(tuán)、蔚來汽車......一夜之間，車企們紛紛突破了技術(shù)瓶頸，捷報頻傳。

這些所謂的“固態(tài)電池”實(shí)際上離真正的固態(tài)電池還有差距，所以一片喧囂里，寧德時代依然是堅(jiān)定潑冷水的那個。

寧德時代的固態(tài)電池研究起步很早，曾毓群曾表示“已經(jīng)花了10年時間”。但一通研究下來，這位中科院物理所凝聚態(tài)物理博士畢業(yè)的技術(shù)專家，得出“太難了”的結(jié)論。

就在一個月前，曾毓群都還表示固態(tài)電池離真正的商品化還很遠(yuǎn)。3月底，他接受了英國《金融時報》的采訪，稱固態(tài)電池當(dāng)前的技術(shù)效果“仍不夠好”，且存在安全問題，離商業(yè)化還有數(shù)年時間。

但近日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱在中國國際電池技術(shù)交流會披露，寧德時代有機(jī)會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。他更表示，如果用1-9數(shù)字表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標(biāo)到2027年到7-8的水平。

短短一個月，寧德時代的態(tài)度從“保守”轉(zhuǎn)向“積極”，一方面或因整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及自身增速放緩的壓力，迫切需要一個更加激動人心的故事。

另一方面，寧德時代真正的對手，終于公開了固態(tài)電池的進(jìn)展。

6月，弗迪電池公布了固態(tài)電池開發(fā)規(guī)劃，在進(jìn)一步降低成本的同時顯著提高了能量密度，將于2027年小批量生產(chǎn)。

有統(tǒng)計(jì)顯示，比亞迪在固態(tài)電池領(lǐng)域擁有最多的專利數(shù)量。

據(jù)中科院院士歐陽明高預(yù)測，2030年應(yīng)該是轉(zhuǎn)向全固態(tài)電池發(fā)展的一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。所以，在2030年前，液態(tài)電池及半固態(tài)電池等現(xiàn)有的鋰電技術(shù)仍將占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。

也就是說，寧德時代至少還有6年多的時間來改變結(jié)果。

看似時間充裕，但坐穩(wěn)世界第一的壓力始終懸于曾毓群頭頂，而他為此需要平衡的課題，并未減少。