文丨西部君

自動駕駛的商業化進程，悄然加速了。

最近，兩大一線城市都給出了標志性信號。

北京，發布了自動駕駛汽車條例（征求意見稿），擬支持自動駕駛汽車應用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等多種城市出行服務。

上海，在2024世界人工智能大會期間，發放了首批無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可，也就是俗稱的“完全無人載人車牌照”。

這意味著四家獲證企業可在浦東部分路段實現全無人載人的車輛應用，市民可以通過相應軟件預約乘坐這些無人車。

不過，這幾天最吸引眼球的，還是武漢。

據報道，百度旗下的蘿卜快跑在武漢累計拿下500萬個訂單，單車日均單量達到20單，已經和出租車日均單量接近。

該數據讓武漢打造“全球自動駕駛第一城”的雄心，被更多人關注到。

很多人或許不知道的是，在自動駕駛這條全球新賽道上，武漢這些年一直在默默發力，大有“一鳴驚人”之勢：

數據顯示，截至2023年，武漢全市累計開放無人駕駛測試道路里程已突破3378.73公里（單向里程），覆蓋武漢12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。

這是一個什么樣的概念呢？公開信息稱，目前武漢自動駕駛的開放里程和開放區域數量不僅保持全國第一，也遠遠超過Waymo在美國1183平方公里的運營面積（舊金山約600平方公里、鳳凰城583平方公里），已成為全球最大的自動駕駛運營服務區。

不得不說，作為中部第一城的武漢，在自動駕駛領域偷偷憋了個大招。

不過，考慮到自動駕駛商業化應用的特殊性和復雜性，武漢作為行業領先者，可能也不得不面臨相應的“煩惱”。

一定程度上說，武漢率先闖入的是一片真正的“無人區”。這在給其他城市帶來競爭壓力的同時，它所對應的不確定性、未知性，或也將成為這座城市新的考驗。

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這幾年，自動駕駛的商業化測試，全國多座城市都已在開展。

就以蘿卜快跑為例，武漢之外，在北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、長沙等全國多城都提供了自動駕駛出行服務，面向公眾常態化試運營。

全無人自動駕駛，也已在北京、深圳、武漢、重慶、上海五城開展。

但是，武漢的測試里程和范圍，是其他城市難以比擬的。因為多數城市都只是部分區域開啟零星試點，而武漢，則已基本上實現了全域化開放（除新洲區、東湖風景區外）。

在這片充滿探索和未知性的領域，武漢如何能夠“敢為人先”？

首先，武漢的確具備較好的客觀條件。

一是，應用場景足夠豐富。

作為由“三鎮”組成的江城，武漢河流湖泊縱橫，城市地形和交通格局都可謂“大開大合”，這能夠最大化滿足測試場景復雜性的需要。

目前，武漢已成為全國首個實現智能網聯汽車橫跨長江貫通運營的城市。再加之本身作為超大城市的人口體量，交通流量和數據也非常豐富。

因此，企業如果要選擇商業化運營的試點城市，武漢自然是較為理想的選擇之一。

二是，產業配套的適配程度高。

作為全國六大汽車生產基地之一，武漢在汽車工業上素來積累了相當的基礎。

目前，以“中國車谷”著稱的武漢經開區，集聚了14家整車廠和1200余家零部件企業，還包括：

東風悅享、億咖通、芯擎科技、東軟睿馳等智能網聯汽車產業鏈核心企業100多家，建立了院士工作站、聯合創新實驗室和國家級智能交通技術創新中心，聯合195家企業組成“智能汽車與智慧城市協同發展聯盟”，“研發＋測試＋應用”的智能網聯汽車產業生態閉環逐步形成。

如果說汽車工業是“硬件”，那么，在自動駕駛的“軟件”方面，武漢同樣有優勢：被譽為“中國光谷”的東湖高新區，正在打造“光芯屏端網+車路云圖”萬億產業集群。

另外，作為高校重鎮，武漢的人才資源，自然也是自動駕駛產業發展不可忽視的比較優勢。

武漢目前還建成了國內面積最大、功能最全、智能化最高的智能網聯汽車測試場。

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當然，在這個探索性、不確定性非常高的領域，武漢目前所取得的成績，也與政策上的開放性，及布局新興產業的超前意識有著直接關系。

從公開信息看，武漢并不是蘿卜快跑自動駕駛出行服務落地最早的城市。但政策的響應速度卻非常快：

2023年5月，蘿卜快跑正式落地武漢經開區后不到三個月，2023年8月武漢市正式啟動國內首個全無人自動駕駛商業化運營，不再要求Robotaxi之內配備安全員，四個月后，武漢在當年12月放開跨區通行、全無人駕駛夜間運營。

不夸張地說，這樣一種開放意識，依稀使人想起武漢在歷史上的大變革時代所展現出的先鋒氣質。

當然，這種在發展新興產業上的魄力，一定程度上也可以說是被“逼”出來的。

眾所周知，汽車產業是武漢的第一大王牌產業。但是，自汽車產量在2017年達到高峰后，武漢汽車產業便開啟了下行之路。

2022年，武漢汽車產量僅有134.6萬輛，較2017年差不多降低了三分之一。

2023年前11個月，武漢規模以上汽車產量為110.58萬輛。這很可能意味著武漢作為中部汽車第一城的地位，已經被合肥替代（2023年，合肥市汽車產量134萬輛）。

在代表產業轉型表現的新能源汽車方面，武漢更是頗為被動。目前，武漢的新能源汽車產量不僅被合肥超過，也被長沙、鄭州后來居上。

以至于，2023年國內新能源汽車產量十強城市中，已看不到武漢的身影。

根據武漢提出的目標，2024年新能源汽車產量要突破50萬輛。但即便如期實現，這也明顯低于合肥、長沙在2023年的表現。

由此也就可以理解，武漢如此果敢地“押寶”以無人駕駛為代表的智能網聯汽車，或是另辟蹊徑地要重新挽回自己在汽車產業上的優勢。

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不過，就眼下的情況看，武漢的優勢到底能夠維持多久，還有待觀察。

畢竟，就如北京、上海近期在政策、牌照上的逐步放開所示，隨著更多城市對無人駕駛的商業運營松開口子，國內主要城市在應用層面的差距，或會盡快拉平。

最近的一個具有標志性的信息就是，全國有20座城市（聯合體），被國家確定為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市。

這意味著圍繞無人駕駛等智能網聯汽車的基礎設施建設將大規模推開，越來越多的城市都有機會開啟無人駕駛的商業化運營。

那么，武漢要打造自己在智能網聯汽車領域的“護城河”，可能就必須在商業模式輸出，智能網聯汽車質量檢測、道路測試與生產制造結合等方面，確立更多的優勢。

同時，武漢作為率先開啟大規模無人駕駛商業運營的城市，也必然需要處理好一些現實問題和壓力。

比如，關于無人駕駛的商業化是否會取代網約車、出租車等，就在社會層面引發了較大的爭議。在武漢，蘿卜汽車遭遇投訴的情況，也已經出現。

為此，日前武漢方面不得不作出正面回應：

此外，最近蘿卜汽車在武漢發生的一起交通事故，也引發了外界對于無人駕駛安全的擔憂。

這些來自社會層面的壓力，可能是比產業競爭和技術創新更為復雜的事情。一定程度上說，武漢也扮演了無人駕駛商業化運營的社會壓力測試者的角色。

武漢這一步到底能夠走多遠，可能也預示著其他城市到底能夠“跟進”到什么程度。眼下，可能沒有一座試圖推進無人駕駛商業化的城市，不把眼光放在武漢身上。

在這個意義上，武漢注定會成為國內乃至全球無人駕駛商業化進程中，一個無法繞開的“中心”。

這是機遇，也是壓力。

能不能答好這道題，也關系到在新一輪的城市競爭中，這座身披“中部第一城”榮光的城市，到底能夠獲得怎樣的“身位”。

當然，其他的城市到底如何“跟”，如何平衡可能面臨的壓力，在武漢之后，或也是時候作出選擇了。