1984年，上汽大眾成立，標(biāo)志著中外合資汽車制造歷史的開端。曾幾何時(shí)，合資品牌一度占據(jù)了中國(guó)汽車市場(chǎng)超過七成的份額。然而，隨著時(shí)間的推移，中國(guó)自主汽車品牌迅速崛起，合資品牌正在經(jīng)歷著入華以來的“至暗時(shí)刻”。

最新數(shù)據(jù)顯示，2024年7月，自主品牌的市場(chǎng)占有率已飆升至驚人的61.8%，相比去年同期增長(zhǎng)了8.5個(gè)百分點(diǎn)。這意味著合資品牌的市場(chǎng)份額已跌破40%。

更令人震驚的是，這種下滑趨勢(shì)似乎還在加速。行業(yè)分析師預(yù)測(cè)，未來合資品牌的市場(chǎng)份額還會(huì)進(jìn)一步萎縮。

根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，7月份除了一汽豐田逆勢(shì)取得了4.7%的同比增長(zhǎng)率外，其他合資品牌無一幸免全線下跌，其中東風(fēng)本田同比下跌超58%，說被“腰斬”都算委婉了。

下面我們就一起來看看，這些合資品牌的銷量“慘狀”。

• 東風(fēng)本田

上半年，東風(fēng)本田一共銷售了23.79萬(wàn)臺(tái)新車，同比增長(zhǎng)率為4.79%。這一數(shù)據(jù)放在一眾合資品牌中，稱得上是“優(yōu)秀”了。但讓人意外的是，到了7月份，東風(fēng)本田的銷量卻斷崖式下跌，同比驟降58.1%。

• 上汽通用

持續(xù)下滑的困境 ，如果說東風(fēng)本田的遭遇是突如其來的暴風(fēng)雨，那么上汽通用則像是陷入了看不到盡頭的泥潭。

上汽通用是7月份唯二銷量同比跌幅超50%的合資品牌，具體數(shù)據(jù)為54.2%。更令人擔(dān)憂的是，這并非偶然。上半年，上汽通用的銷量就已經(jīng)同比下滑了近五成（49.98%）。若將時(shí)間跨度拉長(zhǎng)到前7個(gè)月，其批發(fā)銷量的跌幅更是觸目驚心——同比下滑55.14%，用"腰斬"來形容都已經(jīng)算委婉了。

此外，北京現(xiàn)代、沃爾沃亞太和長(zhǎng)安福特的銷量也都出現(xiàn)了超過30%的同比下滑，跌幅分別為37.9%、31.7%和30.9%。

• 廣汽本田

曾幾何時(shí),廣汽本田憑借明星車型雅閣、凌派等在市場(chǎng)上風(fēng)生水起。巔峰時(shí)本田在中國(guó)市場(chǎng)上的月銷量達(dá)15萬(wàn)輛。然而,7月的數(shù)據(jù)顯示,這個(gè)品牌的銷量已經(jīng)跌到只剩51487輛，與巔峰時(shí)相比，已經(jīng)跌去66.7%。與去年同期相比下滑了23.9%。近四分之一的市場(chǎng)份額蒸發(fā),讓這個(gè)昔日的明星品牌不得不重新審視自己的市場(chǎng)策略。

而本田在中國(guó)的另一合資廠廣汽本田的跌幅也達(dá)到23.9%。

• 一汽大眾

作為中國(guó)最早也是最成功的合資品牌之一,一汽大眾的每一次波動(dòng)都牽動(dòng)著業(yè)界神經(jīng)。7月份,這個(gè)德系巨頭的銷量同比下滑22.6%。對(duì)于一個(gè)體量如此之大的品牌來說,兩成多的下滑意味著巨大的市場(chǎng)損失。

• 東風(fēng)日產(chǎn)

東風(fēng)日產(chǎn)似乎也沒能逃過這個(gè)難熬的夏天。數(shù)據(jù)顯示,其7月零售銷量同比下滑20.1%。五分之一的市場(chǎng)流失,對(duì)于這個(gè)一直以可靠性著稱的日系品牌來說,無疑是一記重?fù)簟?/p>

在同比跌幅在10%-30%區(qū)間內(nèi)的合資品牌中，華晨寶馬下滑了18.2%，廣汽豐田下滑了17.1%，長(zhǎng)安馬自達(dá)下滑了12.4%，而上汽大眾則下滑了11.8%。

在這場(chǎng)席卷整個(gè)合資汽車陣營(yíng)的"寒冬"中,同比下滑在10%以下的已經(jīng)寥寥無幾。

其中，北京奔馳雖然未能避免下滑的命運(yùn)，但是其在7月份銷量同比僅下滑了7%，相比其他品牌，這個(gè)跌幅已經(jīng)算得上相當(dāng)“溫和”了。

近幾年來，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)上的日子并不好過。但是7月份悅達(dá)起亞在眾多合資品牌中同比跌幅是最小的，僅下跌了4.5%。不知道是該品牌已經(jīng)找到了一些突破口還是已經(jīng)跌無可跌。

一汽豐田是合資品牌在7月份這片愁云慘淡中，唯一實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的品牌，銷量同比上升4.7%。對(duì)合資品牌來說，這個(gè)成績(jī)?cè)诋?dāng)前環(huán)境下顯得尤為珍貴。

• 總結(jié)

回望歷史，實(shí)際上中國(guó)自主品牌在2009年的市場(chǎng)占有率就已經(jīng)達(dá)到了44%的高度，只不過量是跑起來了，但始終無法擺脫低端的定位。

那個(gè)時(shí)期的自主品牌汽車的定價(jià)長(zhǎng)期“蝸居”10萬(wàn)元以內(nèi)，連一款低配版的卡羅拉的售價(jià)就已經(jīng)是自主品牌無法觸及的上限，是那些買不起合資品牌汽車的消費(fèi)者無奈之下的“廉價(jià)替代品”。

2015年前后開始，隨著新能源汽車時(shí)代的到來，中國(guó)自主品牌迎來了真正崛起的機(jī)會(huì)。這些國(guó)產(chǎn)車們，不僅在中低端市場(chǎng)一路高歌猛進(jìn)，打的國(guó)外品牌節(jié)節(jié)敗退，就連一直占據(jù)著中國(guó)豪車市場(chǎng)霸主地位的的寶馬奔馳奧迪，也被中國(guó)自主品牌拉進(jìn)了中國(guó)車市大洗牌的漩渦中。

為了這一天的到來，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)卑微地生活在合資品牌的陰影下將近40年。