今年特斯拉的一季報(bào)的電話會(huì)上，馬斯克被各路機(jī)構(gòu)針對(duì)交付量的質(zhì)疑搞的心煩意亂，忍不住跳出來一錘定音，表示特斯拉絕非汽車公司：

如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對(duì)特斯拉的理解就是片面的。如果有人不相信特斯拉能解決自動(dòng)駕駛問題，他們就不應(yīng)該投資特斯拉。

人工智能的浪潮下，特斯拉慢慢從投資機(jī)構(gòu)的白月光，變成美股Magnificent 7里的吊車尾，電動(dòng)車交付量也不再一枝獨(dú)秀。

可能是想起當(dāng)年接受彭博采訪時(shí)，對(duì)比亞迪開過的嘲諷，馬斯克在最近的推文里，也把同行相輕上升到了中美車企的路線之爭(zhēng)：

“比亞迪要快速轉(zhuǎn)型，否則就有麻煩了。”

高調(diào)宣揚(yáng)特斯拉在人工智能產(chǎn)業(yè)的積累，是馬斯克在畫大餅之外染上的新毛病。雖然這看似特斯拉在中國同行面前的“挽尊話術(shù)”，但實(shí)際上，特斯拉在以自動(dòng)駕駛為核心的人工智能領(lǐng)域的涉足常常被忽略。

過去數(shù)年，特斯拉積累了一個(gè)由端到端算法、FSD自動(dòng)駕駛芯片和云端Dojo算力組成的AI系統(tǒng)。特斯拉每天接受并處理的視頻畫面超過1600億幀，這是商業(yè)公司能擁有的最大的真實(shí)世界數(shù)據(jù)集，既可以訓(xùn)練自動(dòng)駕駛，還能訓(xùn)練神秘的Tesla Bot。

馬斯克本人在AI世界的角色也被嚴(yán)重低估，他不僅是OpenAI的創(chuàng)始人之一，也是DeepMind的早期投資人。他參與的人工智能公司還有腦機(jī)芯片Neuralink、聊天機(jī)器人Grok。理論上來說，特斯拉確實(shí)是一家徹頭徹尾的人工智能公司。

把新能源車市場(chǎng)放大到中美產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的視角，一方面，依托強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力，馬斯克反復(fù)念叨的“25000美元的廉價(jià)車型”，中國同行基本每個(gè)月都在發(fā)布；但另一方面，在以自動(dòng)駕駛為核心的智能化賽道，特斯拉其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在了前面。

業(yè)界常說新能源車“上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”，在以軟件、算法、芯片勾勒的智能化下半場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)的序幕正徐徐拉開。

特斯拉啟示錄

2021年特斯拉AI Day，特斯拉的軟硬件團(tuán)隊(duì)第一次公開亮相。

在場(chǎng)大神包括硬件總監(jiān)Ganesh Venkataramanan（2023年離職），軟件總監(jiān)、也是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)一號(hào)員工Ashok Elluswamy，人工智能總監(jiān)Andrej Karpathy——這位斯洛伐克小哥師從李飛飛，2017年被馬斯克從OpenAI挖到特斯拉，2022年又重返OpenAI，目前離職創(chuàng)業(yè)。

不過這張合照中有一個(gè)重大缺席者——人稱“硅仙人”的Jim Keller。

作為硅谷最頂級(jí)的芯片架構(gòu)師，Jim Keller的成名作包括AMD Athlon/Apple Silicon開山之作A4/AMD Zen架構(gòu)等等。在特斯拉，Jim Keller主導(dǎo)開發(fā)了FSD自動(dòng)駕駛芯片。

特斯拉S3XY四大產(chǎn)品線多年不換代常被詬病，但實(shí)際上，特斯拉把大部分研發(fā)資源分配給了由操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法和芯片構(gòu)成的內(nèi)部系統(tǒng)。有“總忽悠師”馬斯克的強(qiáng)大號(hào)召力加持，一批又一批硅谷精英源源不斷的為特斯拉的技術(shù)堡壘添磚加瓦。

Jim Keller（左）

馬斯克之所以在關(guān)鍵零部件上時(shí)刻展現(xiàn)出資本主義亡我之心不死的心態(tài)，原因在于芯片、算法和操作系統(tǒng)，很大程上決定了一輛新能源車的“產(chǎn)品定義權(quán)”歸屬。

燃油車時(shí)代，汽車的各種智能化功能由遍布車內(nèi)大大小小的MCU（Micro Controller Unit）實(shí)現(xiàn)。MCU俗稱單片機(jī)，可以簡(jiǎn)單理解為執(zhí)行單一任務(wù)的微型計(jì)算機(jī)，比如智能雨刷、自動(dòng)落鎖這類功能。

從特斯拉開始，新能源車開始用一個(gè)算力更強(qiáng)的芯片取代各類MCU芯片，直接分管多個(gè)不同的功能，從而讓分散的權(quán)力集中在芯片和其對(duì)應(yīng)的操作系統(tǒng)上，并由帶來了一個(gè)巨大的變化：車企可以自行修改與控制軟件功能迭代。

不同于燃油車功能大多出廠即寫死，無法修改。集中式架構(gòu)可以直接改寫運(yùn)行在硬件上的軟件，改變硬件功能，即“硬件預(yù)埋，軟件升級(jí)”。最典型的就是新能源車的各種OTA升級(jí)，以及輔助駕駛算法的迭代。

隨之帶來的副作用則是，如果車企沒有軟硬件層面的自研能力，意味著“產(chǎn)品定義權(quán)”依然掌握在芯片供應(yīng)商手里。

2019年，高通發(fā)布了基于手機(jī)處理器驍龍855深度魔改的座艙芯片8155，相比前代820A，8155采用7nm制程生產(chǎn)，性能爆炸式提升，立刻成為彼時(shí)新能源車企的不二之選。然而，伴隨8155的發(fā)布，一眾老款車型陷入了尷尬。

英偉達(dá)Tegra X1一度是主流的座艙芯片，其孱弱的性能也是車載系統(tǒng)卡頓，屏幕劃不動(dòng)的元兇。但問題是，在高通8155發(fā)布前，Tegra X1已經(jīng)是車企能買到的最好的芯片了。

從這個(gè)角度看，便不難理解特斯拉的一系列布局。除了大名鼎鼎的FSD芯片和Dojo超算，特斯拉甚至放棄了魔改安卓，基于Linux編寫了汽車的操作系統(tǒng)。套用前高管Jay Vijayan的說法：馬斯克想從頭到尾重塑汽車，包括軟件。

Jay Vijayan本人也是這局大棋的一環(huán)——他負(fù)責(zé)開發(fā)了特斯拉內(nèi)部的ERP軟件Warp。

伴隨新能源車逐漸“消費(fèi)電子化”，不僅給車主帶來了“換代焦慮”，也推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈格局的重塑。對(duì)算力的病態(tài)需求，讓傳統(tǒng)的汽車半導(dǎo)體紛紛放棄治療，反而是高通、英偉達(dá)、聯(lián)發(fā)科這些消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的芯片設(shè)計(jì)巨頭紛紛開辟第二戰(zhàn)場(chǎng)。

在軟硬件層面的突破，不僅僅決定著新能源車的“產(chǎn)品定義權(quán)”，也決定著這個(gè)產(chǎn)業(yè)高附加值的環(huán)節(jié)的歸屬。這是新能源車的下半場(chǎng)，也是中國車企的下半場(chǎng)。

牌桌上的新玩家

今年7月的蔚來創(chuàng)新科技日，大部分輿論注意力都被新款NIO Phone吸走，李斌的一句“幸虧我們賣得少，每一部都是限量版”，又給整個(gè)發(fā)布會(huì)增添了一抹戲謔色彩。

但整個(gè)創(chuàng)新科技日的重頭戲，其實(shí)有兩個(gè)：

其一是李斌宣布全球首顆5nm制程智能駕駛芯片——神璣NX9031流片成功。這顆芯片最初亮相于2023年底的ET9發(fā)布會(huì)，當(dāng)時(shí)，芯片的參數(shù)與性能都沒有披露。

創(chuàng)新科技日上，蔚來展示了神璣NX9031與普通ISP芯片處理畫面的能力，NX9031對(duì)畫面的處理更加清晰。

所謂流片（Tape-out），即芯片完成設(shè)計(jì)后的試生產(chǎn)環(huán)節(jié)，確保電路的正確性和性能達(dá)到預(yù)期。從流片到真正量產(chǎn)裝車，還需要大量的修改和測(cè)試。

其二是蔚來歷時(shí)4年研發(fā)的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞，通過統(tǒng)一的系統(tǒng)調(diào)度，實(shí)現(xiàn)全域應(yīng)用的管理與協(xié)調(diào)。

燃油車時(shí)代，不同域控制器與功能模塊互不相通，芯片、線束與傳感器存在冗余。全域操作系統(tǒng)的核心是打破黑盒，將絕大多數(shù)功能模塊都置于操作系統(tǒng)的調(diào)度之下。

對(duì)蔚來而言，神璣NX9031和SkyOS·天樞的戰(zhàn)略意義與換電等量齊觀，甚至更加深遠(yuǎn)。如果“芯片+系統(tǒng)”的構(gòu)想逐步上車，那么蔚來將成為繼特斯拉之后第二個(gè)跑通“軟件定義汽車”的車企，構(gòu)建起新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)底座。

伴隨芯片和操作系統(tǒng)陸續(xù)亮相，蔚來的技術(shù)研發(fā)戰(zhàn)略也逐漸成型：用平臺(tái)化思路完成電動(dòng)化與智能化。

何為“平臺(tái)化思路”？以換電為例，在換電服務(wù)的不斷滲透和迭代過程中，蔚來將電池包和汽車逐漸解耦，同樣規(guī)格的電池包可以覆蓋多個(gè)品牌和車型。

穩(wěn)定的電池包和換電站形態(tài)，本質(zhì)上成為了一個(gè)“平臺(tái)”，服務(wù)于后續(xù)所有的車型。李斌對(duì)此曾有一個(gè)非常形象的解釋：

拿蓋樓舉例，你的地基按照多少層樓去打，是五層樓，還是一百層樓？我們要打一百層樓的地基，只要出了地面，每一層蓋起來都是很快的。

雖然看上去和電池相去甚遠(yuǎn)，但蔚來新能源車技術(shù)底座上的研發(fā)策略，實(shí)際上與換電服務(wù)一以貫之——以平臺(tái)化的芯片與操作系統(tǒng)為地基，支撐不同品牌和車型組成的高樓。

只不過，大部分人都會(huì)嚴(yán)重低估“打地基”的難度。作為對(duì)比，特斯拉的FSD芯片在2017年第一次流片成功，但直到2019年3月，F(xiàn)SD才真正量產(chǎn)裝車。期間，特斯拉還經(jīng)歷了痛苦絕望的“產(chǎn)能地獄”。

蔚來創(chuàng)新科技日上，李斌從褲兜里掏出NX9031芯片后，第一句話是：“這是錢啊！”

芯片研發(fā)的挑戰(zhàn)性之一在于高昂的一次性投入，無論是團(tuán)隊(duì)搭建、架構(gòu)設(shè)計(jì)還是測(cè)試驗(yàn)證，其研發(fā)開支都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后續(xù)的迭代。同時(shí)，由于芯片從0到1的環(huán)節(jié)不產(chǎn)生任何收入甚至現(xiàn)金流，因此對(duì)大部分企業(yè)來說，相比技術(shù)難題，能不能扛過漫長的研發(fā)與驗(yàn)證周期，才是關(guān)鍵問題。

相比殺紅眼的價(jià)格戰(zhàn)，軟硬件環(huán)節(jié)的回報(bào)周期更長，意味著企業(yè)很可能面臨長期的投資甚至虧損。神璣NX9031集成了500億晶體管，每一個(gè)晶體管背后，都是高昂的研發(fā)投入。

今年一季度，蔚來的研發(fā)投入達(dá)到28.6億元，在國內(nèi)造車新勢(shì)力中位居前列。從涉足“高端純電車”這個(gè)不太好做的市場(chǎng)，到構(gòu)建以換電為核心的服務(wù)體系，再到針對(duì)原創(chuàng)技術(shù)的高強(qiáng)度探索，蔚來的戰(zhàn)略始終非常清晰：

通過底層技術(shù)的突破和實(shí)現(xiàn)掌握產(chǎn)品定義權(quán)，把產(chǎn)品價(jià)值變成實(shí)實(shí)在在的附加值。

只不過相比純粹的汽車銷量，真正建立技術(shù)層面的優(yōu)勢(shì)，需要面對(duì)的困難乃至絕望無以復(fù)加。今天在自動(dòng)駕駛芯片賽道上長袖善舞的公司，無一不是富可敵國的老牌列強(qiáng)。技術(shù)探索路徑的長期主義，又要時(shí)刻面臨市場(chǎng)的詰問與責(zé)難。

但新能源車的下半場(chǎng)，原創(chuàng)底層技術(shù)的突圍路線上，總需要有一批企業(yè)率先站出來。

離開分工的陷阱

2000年到2010年間，美國大約有六萬家工廠倒閉，制造業(yè)從業(yè)者數(shù)量下滑了35%。此后十年間，美國制造業(yè)在職人員穩(wěn)定在1200萬左右，這意味著大部分制造業(yè)崗位，在上一個(gè)十年永久的流失了。

低端產(chǎn)業(yè)鏈的流失常被視為美國制造業(yè)衰落的證據(jù)，但同一時(shí)期，美國企業(yè)的研發(fā)開支總額中，制造業(yè)企業(yè)占比卻長期超過60%之多，美國制造業(yè)企業(yè)的市值也在節(jié)節(jié)高升。

因此，更接近真相的答案也許是，美國本土的制造業(yè)確實(shí)一蹶不振，但附加值最高的部分從來沒有離開過美國。

蘋果沒有任何晶圓廠、鏡頭模組工廠和面板產(chǎn)線，卻拿走了手機(jī)市場(chǎng)大部分的利潤。它最難復(fù)制的地方不是芯片設(shè)計(jì)和ID設(shè)計(jì)，而是定義產(chǎn)品價(jià)值，并通過強(qiáng)大的供應(yīng)鏈掌控力實(shí)現(xiàn)它，不斷反哺這個(gè)21世紀(jì)的日不落帝國。

特斯拉關(guān)于制造設(shè)備、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、電機(jī)電控等核心部件的全部秘密，都安放在美國的研發(fā)中心，它的組裝廠、配件廠和售后中心分布在全球各地。它開放了大多數(shù)的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)讓供應(yīng)商參與，但把最核心的環(huán)節(jié)一步步握在了自己手里。

智能電動(dòng)時(shí)代，以軟硬件技術(shù)構(gòu)建的高附加值環(huán)節(jié)，地位愈發(fā)舉足輕重，也關(guān)乎新能源車高附加值環(huán)節(jié)的歸屬。

以自動(dòng)駕駛芯片和算法為核心的賽道上，擠滿了幾乎全世界最頂級(jí)的科技公司，中國車企顯然沒有任何理由缺席。

過去幾十年間，中國汽車工業(yè)長期沿著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與分工的語境行進(jìn)，大部分中國汽車品牌，無一不是從低端做起，從生產(chǎn)制造做起，一步步建立起品牌影響力。

在這個(gè)過程中，中國汽車工業(yè)建立起了強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力，培養(yǎng)了全世界最頂級(jí)的產(chǎn)業(yè)工人。一個(gè)很典型的案例是，特斯拉在全球的五座超級(jí)工廠中，只有上海工廠達(dá)到了規(guī)劃產(chǎn)能，其余工廠基本都在規(guī)劃產(chǎn)能的一半附近徘徊。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，龐大的市場(chǎng)規(guī)模創(chuàng)造了諸多“大廠”的同時(shí)，也孕育了從半導(dǎo)體到軟件的成建制的人才梯隊(duì)。強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力和供給充足的軟硬件人才，是中國在新能源車領(lǐng)域快速成長的關(guān)鍵因素，也是孕育原創(chuàng)技術(shù)的一片沃土。

今年以來，新能源車市場(chǎng)頻繁的價(jià)格戰(zhàn)，從某種角度看也是供應(yīng)鏈不斷成熟的表征。借由產(chǎn)業(yè)政策與大規(guī)模的財(cái)政補(bǔ)貼，中國建立了蔚為壯觀的新能源上游供應(yīng)鏈，以及與之對(duì)應(yīng)的大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)能力。

但在算力的賽場(chǎng)上力大磚飛，在操作系統(tǒng)的構(gòu)建中不斷優(yōu)化迭代，在底層原創(chuàng)技術(shù)領(lǐng)域建立核心競(jìng)爭(zhēng)力，考驗(yàn)的是企業(yè)研發(fā)體系的建設(shè)和規(guī)劃，也依賴市場(chǎng)中每一個(gè)個(gè)體的選擇與堅(jiān)持。對(duì)蔚來和任何中國車企來說，這都是一片缺少參考答案的無人區(qū)。

和面板、動(dòng)力電池等制造業(yè)門類相比，芯片、操作系統(tǒng)等環(huán)節(jié)雖然具備輕資產(chǎn)、高毛利的特點(diǎn)，但在起步階段都需要長時(shí)間的輸血。由于技術(shù)投資周期很長，沉沒成本巨大，企業(yè)必須咬牙堅(jiān)持。

蔚來在2020年下定決心做整車操作系統(tǒng)，開始做長期的技術(shù)路線規(guī)劃時(shí)，李斌還是“2019年最慘的人”。蔚來長期的虧損，很大程度上在于，這類底層技術(shù)領(lǐng)域的投資一旦開始，就很難輕易退出。

在電路與晶體管組成的物理學(xué)的邊境，鮮有拔地而起的故事和一蹴而就的成功。

“產(chǎn)業(yè)升級(jí)”是個(gè)根正苗紅的好詞，也是提振國力的靈丹妙藥，只是它漫長的周期和環(huán)繞的險(xiǎn)阻，常常被忽視和低估。

蔚來創(chuàng)新科技日上，李斌像芯片設(shè)計(jì)公司CEO一樣舉起神璣NX9031的片段被會(huì)場(chǎng)的長槍短炮定格，這也許會(huì)成為中國新能源車成長史的經(jīng)典瞬間。

面對(duì)那些還在向山頂攀登的人，可以沒有掌聲，但應(yīng)該有一些耐心。

參考資料

[1] 汽車自動(dòng)駕駛發(fā)展路徑和產(chǎn)業(yè)鏈全景圖, 未來智庫

[2]George Hotz Is Taking on Tesla by Himself, Bloomberg

[3]汽車智能化配置滲透率追蹤2023：智能化普及率提升，25w及以下價(jià)位段積極搭載，華安證券

[4]英偉達(dá)的智駕帝國，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)縱橫

[5] TeslaModel Y Single-Piece Casts Spotted in Giga Shanghai with NewActivity，Torque News，2020年

作者：李墨天

編輯：張澤一

視覺設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：李墨天

封面圖片來自ShotDeck