如何脫穎而出

很多人都知道，“國內每10臺車，就有1臺廣州造”。

這也是廣州為人稱道的產業——數據顯示，數據顯示，2020年~2023年，廣州汽車產量分別為295.21萬輛、296.44萬輛、313.68萬輛和317.92萬輛，連續四年蟬聯全國汽車產業第一城。

然而，汽車行業處于變革時代，如果說上半場是電動化，下半場則是智能化。

行至下半場，廣州汽車產業感受到壓力。2023年所生產的318萬輛汽車，新能源汽車產量占汽車總產量的20.4%，低于同期全國水平。

但廣州并沒有喪失信心。自動駕駛產業與車聯網產業正在為廣州開啟一條全新的上升通道，從“汽車之城”向萬億級“智車之城”發力。

一個明顯的變化是，行駛在路上的汽車變得不一樣。

無人駕駛的巴士載著游客穿梭于熱門景區；科學城和知識城片區內，蘿卜快跑落地運營，為當地市民提供另一種出行體驗；還有無人駕駛環衛車上崗作業，時刻維護著城市的整潔與衛生.......

如今，廣州亮出目標：到2027年，實現汽車產量超320萬輛，規模以上汽車制造業產值超6700億元；實現新能源汽車產量超150萬輛，培育1~2家新能源汽車年產量超50萬輛的汽車企業；自動駕駛商業化運營投放車輛達10000輛，全市全域開放自動駕駛商業化運營。

今年以來，密集下發產業規劃、支持政策等頻頻動作，都將廣州欲鞏固產業優勢地位的決心躍然紙上。

迫在眉睫

汽車產業，是廣州的支柱產業之一。發展至今，經歷了從手工作坊到智能化的轉變。

產業發展初期，廣州的汽車制造業，還是以手工制作的作坊和簡單的裝配為主，生產客貨兩用車輛，以滿足基本的公共交通需求。由于汽車產業規模小且生產技術相對落后，至上世紀80年代中期，客貨車產量停留在千余輛的水平。

隨著時間推移，廣州另尋出路，通過中外合資引入法國標致，成為全國汽車產業的重要基地之一。但由于技術創新相對滯后，原有產品逐漸失去市場競爭力。

面對競爭壓力，廣州開始引進日系品牌，以合資整車及零部件生產為核心，形成“廣州整車，佛山配套”的區域分工合作模式，逐步拓展了其產業鏈。

有了先前的經驗，廣州開始培育自主品牌，在花都區、白云區、黃埔區、番禺區、南沙區和佛山市南海區形成了汽車零部件產業園區集群。

△ 汽車生產線 圖源：圖蟲

得益于產業集群化發展，廣州汽車產業一路猛進。2019年，憑借292萬輛的汽車產量，廣州成為“汽車第一城”。此后，整車產量連續四年全國第一，汽車總產值占全市工業產值的比重超過三成。

盡管擁有雄厚的汽車制造基礎，在新能源汽車的浪潮下，因受日系品牌在電動化上行動遲緩拖累，廣州新能源汽車發展并不突出。

統計數據顯示，2023年廣州新能源汽車產量為65萬輛，占比僅為20%。從全國來看，作為中國汽車第一城的廣州，2023年的新能源汽車產量排到第七。

此外，廣州汽車產業還存在“整車強、零部件弱”的結構性矛盾。《廣州市汽車產業中長期發展規劃（2023—2035年）》提到，2022年汽車整零比僅為1:0.47，核心零部件本地化配套率較低，遠低于國際成熟汽車市場。

這也意味著，汽車智能化轉型，已迫在眉睫。

針對這些問題，廣州正補齊汽車產業鏈條，發展動力電池、車規級芯片、智能駕駛和車載操作系統等關鍵領域，做強新能源汽車產業。

日前，廣州市工業和信息化局發布《關于促進汽車產業加快發展的意見（公開征求意見稿）》（以下簡稱《意見》），提出全力打造具有國際競爭力的“智車之城”。

目標是，到2027年，廣州全市汽車產業轉型升級初見成效，力爭汽車產量超320萬輛，規模以上汽車制造業產值超6700億元，新能源汽車產量超150萬輛，L2（含）以上級別自動駕駛汽車新車占比超過80%。

彼此成就

要成為“智車之城”，需要多領域同時發力。

汽車電子、動力電池、智能座艙等領域是自動駕駛產業的核心所在，同時也是驅動汽車產業，擴展上下游產業必要舉措。

胡剛告訴時代周報記者，由于廣州的汽車工業較為傳統，因此在新能源汽車領域的布局相對遲緩。而在自動駕駛上的布局，不僅能促進技術革新和產業的升級轉型，還能吸引國內外的投資以及技術人才，進而形成產業集群效應，提升整體的市場競爭力。

根據《意見》，廣州將推動整車向新能源化、智能化轉型，支持新能源（含混合動力）新車型加速量產，并將加快推進自動駕駛商業化運營，完善高等級自動駕駛的驗證、示范、準入、運營環境，分階段、分領域、分等級推動智能網聯汽車在共享出行、清潔環衛、智慧物流等場景落地，開展自動駕駛商業化跨區域運營，逐步推進全市全域開放。

統計數據顯示，2023年底，廣州自動駕駛測試道路總里程達1623.5公里，僅次于上海，遠超北京和深圳。

除此之外，廣州還在自動駕駛領域有多項第一。例如第一個發放載客測試牌照的城市、認可其他地區智能網聯汽車道路測試許可、批準5G遠程駕駛測試、批量開展Robotaxi技術驗證的城市等等。

而這背后，也與廣州依托傳統汽車制造，已經建立起相對完善的汽車供應鏈體系，以及聚集多個自動駕駛頭部企業密切相關。

據了解，自2017年，廣州就開始構建自動駕駛產業的發展版圖，宣布創建基于寬帶移動互聯網智能汽車和智慧交通示范區，并持續頒布新政扶持企業成長。于此，廣州先后吸引了諸如小馬智行、文遠知行、沃芽科技、安途智行等國內領先的自動駕駛企業。

△ 在廣州街頭，無人駕駛巴士承載乘客通行 圖源：文遠知行供圖

目前，廣州已經擁有廣汽集團、小鵬汽車等10家整車企業、1200家零部件企業，匯聚文遠知行、小馬智行、如祺出行等十數家測試主體。

文遠知行負責人告訴時代周報記者，在全國范圍內，廣州汽車產業鏈的上下游布局已相對完善，涵蓋了眾多全國知名的整車制造商及關鍵零部件企業。這樣的產業布局為各企業之間的協同合作提供了基礎。

此外，胡剛認為，隨著企業集聚，不僅為研發和創新提供技術支持，同樣也會催生大量的就業機會。“例如自動駕駛產業會帶來系統的研發、測試、維護人員等崗位，這也為社會提供了更多元的就業選擇。”胡剛說道。

據了解，日前，人力資源和社會保障部等部門向社會正式發布了19個新職業，其中就包括生成式人工智能系統應用員、智能網聯汽車裝調運維員、智能網聯汽車測試員等。

這也表明，自動駕駛產業的布局，不僅能調整廣州汽車產業結構，而且將為個人及社會發展帶來積極影響，從而促進城市經濟增長更有競爭力。

如何邁向“智車之城”？

爭奪“智車之城”的城市，并非只有廣州。

從全國來看，目前已有北京、上海、深圳、重慶、河南、長沙等40余個省市出臺了管理辦法，實現了道路測試、載人測試、示范運營到無人化等多個階段劃分和覆蓋，并建立道路測試、示范應用政策先行區。

這也意味著，在眾多城市爭相競逐中，廣州如何脫穎而出，成為“智車第一城”也是關鍵。

廈門大學經濟學院經濟學系副教授丁長發向時代周報記者表示，與深圳、上海、合肥等在新能源汽車產量和技術創新方面領先的城市相比，廣州還處于起步階段。“特別是在自動駕駛有關的汽車芯片方面，廣州亟需大量人才以及政府政策的支持。”

與此同時，丁長發認為，相較于新能源汽車行業的領軍企業如比亞迪、特斯拉等，廣州汽車產業的品牌影響力還有些差距。

針對這些問題，廣州在傳統汽車產業的基礎上，也通過制定自動駕駛政策法規、為企業提供便利等措施，吸引上下游產業落戶廣州，從而完善自動駕駛產業。

《意見》提到，將大力建設番禺、花都、黃埔、南沙4個智能網聯新能源汽車自主品牌創新基地和增城、白云、從化3個零部件產業園，推動廣清、廣梅產業園積極對接粵港澳大灣區汽車整車和核心零部件企業，加強與肇慶、湛江開展汽車零部件產業合作等等，以實現大灣區集群提質增效。

具體來看，白云區通過引入華為廣州研發中心重大科技項目，正聚焦智能汽車、云計算及物聯網等技術領域的研發；黃埔區，匯聚了精準定位、算法等自動駕駛領域的導遠科技、四為電子等企業，并形成智能網聯車上下游產業相關企業數十家。

在南沙區，專注于超充電池、車規級芯片、自動駕駛芯片設計等領域的巨灣技研、芯粵能、奕行智能企業相繼落，“整車—新能源汽車研發制造—汽車零部件基地—智能網聯汽車”的產業集群逐漸形成。

△ 城市街道上，無人駕駛車輛正在行駛 圖源：圖蟲

值得一提的是，在眾多企業和政策的支持上，在打造萬億“智車之城”，廣州占據了先發優勢。

比如，廣州已成為全國唯一L4級智能網聯汽車掛正式號牌開展商業化示范運營的城市（L4級別智能系統是真正意義上的自動駕駛，系統可以完成所有駕駛操作，在有條件的道路行駛時，駕駛者可以完全解放雙手）。

不過，隨著智能網聯系統的不斷完善，自動駕駛在算力方面仍面臨挑戰。

國際智能運載科技協會秘書長、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴時代周報記者，自動駕駛領對算力要求較高，現有的技術大多是用人工采集標注的數據集訓練，而對于惡劣天氣以及特殊道路時，人工標注通常無法全部覆蓋。

“因此，廣州在推進自動駕駛產業發展過程中，持續拓展芯片支持與云計算資源，并持續改善自動駕駛系統的性能，以適應無人駕駛車輛在各種運營場景中的需求。”張翔說道。

由此看來，在自動駕駛發展的道路上，盡管還存在諸多問題需要突破，但廣州從“汽車之城”到“智車之城”的腳步正越走越快。

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撰文｜阿力米熱

編輯｜ 潘展虹

版式｜ 松

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