9月30日，愛瑪科技收盤上漲5.34%，報37.50元/股，盤中最高觸及38.26元，股價創(chuàng)一年新高。然而，還沒來得及高興太久，10月11日，愛瑪科技開盤觸及跌停，整體跌幅在7%~9%徘徊。

這一切皆因一則消息。10日晚，愛瑪科技公告，公司實際控制人、董事長兼總經(jīng)理張劍被留置、立案調(diào)查。在兩輪車、三輪車市場上，張劍所代表的“張氏家族”可以說是“中國電動車第一家族”，其本人執(zhí)掌愛瑪20余年，姐姐張紅為小鳥電動車的老板，妹妹張茹為步步先電動三輪車的掌門人。

在這個由家族支撐的“商業(yè)帝國”中，作為核心人物的張劍關(guān)系重大，他若長期消失，將置愛瑪于危險的境地，甚至牽連整個“張氏家族”的發(fā)展。因為新國標驅(qū)動的換車潮已經(jīng)接近尾聲，兩輪車市場即將迎來新一輪的存量競爭，這種背景下，愛瑪?shù)淖兙挚赡軙屨麄€市場重新洗牌。

愛瑪“跌倒”，雅迪“吃飽”？

盡管愛瑪在2024年中報展現(xiàn)出了業(yè)績亮點，但回看上市之后這幾年的財報，可以看出增長放緩是擺在愛瑪面前的現(xiàn)實問題。

2021年6月上市后，愛瑪連續(xù)兩年實現(xiàn)了高增長，算上上市前的2020年，愛瑪連續(xù)三年營收增長在20%左右，其中2020年和2022年分別增長23.8%和35.09%。凈利潤由2019年的5.215億元提升至2022年的18.73億元，四年同比增幅分別達21.77%、14.76%、10.94%和182.14%。

可是2023年愛瑪?shù)臓I收和凈利潤增幅都出現(xiàn)了大幅度下滑，營收增長1.12%，凈利潤增長0.41%。到了2024年，上半年營收增長3.66%，凈利潤增長6.24%，相比2023年的數(shù)據(jù)整體有所增長，但與2023年之前的數(shù)據(jù)仍相差較大，這意味著，高增長的態(tài)勢對愛瑪而言已經(jīng)成為過去式。

數(shù)據(jù)的變化，是愛瑪長期以營銷驅(qū)動銷量戰(zhàn)略正在受到市場考驗的映射。

2009 年，處于事業(yè)巔峰期的周杰倫接下了愛瑪?shù)膹V告代言，一句“愛，就馬上行動”傳遍大街小巷，愛瑪?shù)钠放茝拇俗呦蛉珖匾氖菒郜斀柚芙軅惓晒Υ蛉肓水敃r的年輕消費群體。或許是這一代言的空前成功，讓愛瑪在接下來十多年的發(fā)展中更倚賴通過營銷提升產(chǎn)品銷量。

可現(xiàn)在的問題是，愛瑪找不到下一個“周杰倫”，去俘獲新一代年輕消費者的心。

這是移動互聯(lián)網(wǎng)時代，流量被多個渠道、多個平臺分散的必然結(jié)果。在內(nèi)容引導(dǎo)消費、消費行為變化的趨勢下，傳統(tǒng)營銷方式已經(jīng)越來越難打動消費者。

今年，愛瑪繼續(xù)重金投入營銷，卻也無法逆轉(zhuǎn)增長放緩的局面。數(shù)據(jù)顯示，上半年愛瑪銷售費用達4.12億元，同比增長39.08%，與3.66%的營收增幅并不匹配。

愛瑪?shù)匿N量在跌，雅迪的銷量卻在漲。2023年愛瑪電動自行車、電動兩輪摩托車合計賣出1028.96萬臺，比2022年少賣了21.69萬臺，同期，雅迪賣出了1650萬臺電動兩輪車（包括490萬臺電動踏板車及1160萬臺電動自行車），較2022年增加約17.9%。

如果說愛瑪是“重營銷輕研發(fā)”導(dǎo)致銷量走下坡路的反面教材，那雅迪則恰恰正在受益于“重研發(fā)”的戰(zhàn)略選擇。在蓄電池領(lǐng)域，愛瑪?shù)碾姵貛缀跞縼碜酝獠坎少彛诺献?021年將專業(yè)電池制造商華宇電源收購后，在石墨烯電池使用率及新一代電池——鈉離子電池的布局上相對領(lǐng)先。

這使得電池成了雅迪業(yè)績收入的一大貢獻。財報顯示，2023年，雅迪電池及充電器產(chǎn)品為其帶來收入92.5億元，占總收入的26.6%。

2014年以后，存量競爭的篩選讓大部分半路殺入賽道的外行被清出，頭部玩家大打價格戰(zhàn)，收編市場，逐漸形成了雅迪、愛瑪“雙寡頭”對峙的格局。不過，雅迪在長期拉鋸中獲得了市場份額的優(yōu)勢，拉開了與愛瑪?shù)牟罹啵駩郜斖挥鲎児剩瑒?chuàng)始人被調(diào)查、創(chuàng)二代難當大任，一旦公司跟不上競爭的腳步，就有可能被“攻城略地”。

屆時，雅迪或?qū)⒊蔀樽畲蟮氖崭钫撸@并不意味著雅迪已經(jīng)笑到了最后。

新勢力瓜分老牌電動車“蛋糕”？

在長達數(shù)十年的發(fā)展和進化中，兩輪電動車市場早已進入同質(zhì)化競爭，這主要是因為行業(yè)本身的技術(shù)門檻偏低，一輛車最主要的三個組成部分——電池、電機和車架——都能通過供應(yīng)商直接購買，組裝成一個電動車并不困難。

因而，在技術(shù)壁壘幾乎不存在的行業(yè)里，雅迪、愛瑪、綠源等品牌之間比拼的更多是價格、營銷或渠道。

這也導(dǎo)致這一市場的格局其實并不穩(wěn)定。就拿雅迪和愛瑪來講，2017年以前，行業(yè)銷量的老大一直是愛瑪，從2017年起，雅迪主動發(fā)起價格戰(zhàn)，銷量才超過了愛瑪，并逐漸在市場份額上占據(jù)優(yōu)勢。

在雅迪、愛瑪?shù)壤吓齐妱榆囅萑胪|(zhì)化競爭時，帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的新品牌憑借創(chuàng)新走出一條新路子，前有小牛，后有九號。雖說小牛后繼乏力，可如今九號大有上位之勢，這給當前的兩輪電動車市場帶來了新的變量。

數(shù)據(jù)顯示，繼2023年九號公司在智能電動兩輪車實現(xiàn)銷量147.15萬臺后，今年上半年，其智能電動兩輪車實現(xiàn)持續(xù)高增，中國區(qū)產(chǎn)品銷量達119.84萬臺，同比增長123.18%。九號在銷量上自然還無法和雅迪、愛瑪相提并論，可它的增長速度不得不令老牌電動車們警惕。6月30日，九號的智能電動車國內(nèi)累計出貨量正式跨越400萬臺，而從300萬臺到400萬臺，用時僅4個月。

以九號、小牛為代表的新勢力崛起，是智能化打破電動車行業(yè)產(chǎn)品同質(zhì)化的一次試探，未來在新國標創(chuàng)造的紅利消失、市場競爭激化的背景下，智能化更有可能成為擺脫低價競爭、提升利潤的突破口。

這或許會驅(qū)動整個行業(yè)向智能化方向發(fā)展。而這也是雅迪“稱王”之路上所需要面對的最大挑戰(zhàn)。

且不說智能化能不能變革傳統(tǒng)兩輪電動車，在新一代年輕消費群體中，追求智能化正在成為新的消費需求。九號、小牛所代表的新勢力已經(jīng)借助智能化在年輕消費群體中成功打響了品牌，而雅迪、愛瑪?shù)壤吓齐妱榆囯m然在產(chǎn)品上補充了智能化的功能，可長期以來的品牌形象仍使其不受追求科技感的年輕人歡迎。

在社交平臺上，我們看到，電動車圈內(nèi)形成了一條新的鄙視鏈：騎九號電動車的，鄙視騎小牛的，騎小牛的鄙視騎雅迪、愛瑪、臺鈴的…頂著“年輕人選擇的第一品牌”標簽的九號，在鄙視鏈中“高高在上”。

新勢力對舊勢力的沖擊，在智能化的趨勢中將會放大，他們能否蠶食老牌電動車的市場，是雅迪、愛瑪?shù)绕放谱顡牡摹６駩郜斢置媾R著掌門人被留置、可能無法執(zhí)掌公司的風險，如果其市場被搶奪，那對手不僅僅是雅迪，九號等新品牌也在虎視眈眈。

留給兩輪電動車的時間，不多了

兩輪電動車行業(yè)長期以來一直是需求推動消費市場，而現(xiàn)在需求逐漸到達一個頂點。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，截至2023年末，我國電動車兩輪市場保有量已達4億輛，若以全國家庭戶數(shù)計算，每5戶家庭就擁有4輛左右電動車。另外，新國標帶來的換車潮也已進入尾聲，大規(guī)模增長將不會再有。

然而，兩輪電動車的供給卻空前擴大。受新國標的刺激，前幾年各大品牌紛紛開始擴建，有專業(yè)人士保守估計，今年行業(yè)前六名廠商合計產(chǎn)能或達將拉升到近7000萬臺，而前六家廠商的份額，約占全行業(yè)70%，這意味著，全行業(yè)產(chǎn)能可能逼近1億臺。

這個數(shù)字大大超過了行業(yè)總需求量，畢竟去年電動兩輪車的銷量，也不過才5500萬輛。

在這種形勢之下說兩輪車市場已經(jīng)失去想象力，并不為過。因為換車潮結(jié)束和即將到來的產(chǎn)能過剩，會迫使兩輪電動車陷入到更激烈的內(nèi)卷中，而且很可能是卷價格，這將進一步拉低賣車的毛利。

簡單來說， 兩輪電動車市場即將進入一個零和博弈的市場，已成趨勢，留給各大品牌的時間不多了。

與其陷于兩輪電動車市場的低價競爭，謀求轉(zhuǎn)型更能帶來長遠價值。而站在整個行業(yè)的角度，無論是雅迪、愛瑪?shù)壤吓齐妱榆囘€是九號、小牛等新勢力，未來角逐的重點其實不再單單是賣了多少輛車，而是從上下游或從其他領(lǐng)域找尋更大的利潤空間，這將關(guān)系到誰能站得更穩(wěn)、更長久。

但愛瑪在轉(zhuǎn)型的步伐上已經(jīng)有些落后于人。長年以來，其主要營收就是來自兩輪車，其他收入貢獻極小。以2023年財報為例，愛瑪科技電動自行車營收128.45億元，電動兩輪摩托車營收58.06億元，兩項加起來占據(jù)總營收的88.7%。

今年以來，愛瑪有兩大舉動：一是，斥巨資進一步擴大公司電動三輪車產(chǎn)品的產(chǎn)能，二是，參與“復(fù)活”知豆汽車，在四輪車上布局。三輪車產(chǎn)品與兩輪車相比的確是藍海，只是面臨的政策風險較大，至于新能源汽車，愛瑪即使與吉利聯(lián)手，也掩蓋不住與其他新能源車企的差距。

乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年8月，知豆汽車的知豆彩虹車型銷量0.15萬輛，在微型車市場排名第19名。

張劍是促成知豆汽車“復(fù)活”的重要參與者，也是公司多輪驅(qū)動戰(zhàn)略的主導(dǎo)人，可是，轉(zhuǎn)型的腳步剛剛踏出，他便被立案調(diào)查。他的暫時缺席，很可能會阻礙愛瑪當前的轉(zhuǎn)型或給轉(zhuǎn)型帶來不利影響。

當然，在他選擇造車的時候，就決定了愛瑪選擇了一條坎坷的轉(zhuǎn)型之路。而這可能也是當下所有兩輪電動車品牌的一個轉(zhuǎn)型縮影。

兩輪電動車和四輪電動車，都屬于新能源領(lǐng)域，可四輪車一派蓬勃向上之景，兩輪車則像“日薄西山”，商業(yè)價值的高低固然決定不同的發(fā)展，可兩輪車的窘局也來自于長期的創(chuàng)新缺乏。沒有創(chuàng)新，兩輪電動車市場上的品牌們終究困在行業(yè)局限中。