“如果不盡快轉(zhuǎn)向自動駕駛電動汽車，大眾汽車集團和通用汽車等傳統(tǒng)汽車制造商遲早會被淘汰。”

這句話如果是國內(nèi)某位大佬說的，他肯定少不了一頓冷嘲熱諷，但如果說這話是是鋼鐵俠馬斯克，你又有什么看法呢？

大眾的最終結(jié)局我們暫且不論，但如果大眾的在未來3-5年里還未能在電動化、智能化方面有所建樹，那么時代更替絕不是一句空穴來風(fēng)。

大眾公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，大眾全球銷量為652萬輛，同比下滑2.8%，其中第三季度銷量為217.63萬輛，同比下滑7.1%??。在大眾最為倚仗的中國市場，前三季度的銷量為150.8萬輛，同比下滑10.2%，?其中第三季度僅有71萬輛入賬，同比驟減15%。

為了應(yīng)對銷量持續(xù)下降帶來的財務(wù)挑戰(zhàn)，大眾汽車董事會制定了一系列成本削減舉措，包括全員減薪10%，暫停明年和后年的工資增長。同時，還將放棄已經(jīng)持續(xù)了30年的“2029年前不裁員”的就業(yè)保護協(xié)議。

此外，大眾董事會還決定將一次性關(guān)閉三座工廠。 關(guān)閉工廠是大眾自1937年成立以來從來沒有過的舉措。

因此，說大眾正處于寒冬臘月之中一點都不為過。但如果奢想僅憑這些舉措就讓大眾“重生”，那德國人未免把問題想得過于簡單了。

正如一位業(yè)內(nèi)專家指出："汽車電動化在全球來講都是一個不可阻擋的趨勢了。大眾的問題不僅僅是在新能源技術(shù)上的落后，更是思維固化。他們?nèi)匀怀两谶^去的輝煌中，過于依賴傳統(tǒng)燃油技術(shù)的優(yōu)勢，低估了新能源革命的速度和深度。"

與此形成鮮明對比的是中國新能源車企的崛起。以比亞迪為代表的中國品牌，憑借著全產(chǎn)業(yè)鏈布局和靈活的市場策略，正在迅速占領(lǐng)市場。比如，比亞迪推出的"宋"系列車型，起售價僅7-8萬元，而同級別的大眾車型卻要貴上一倍有余。這種價格優(yōu)勢，加上不斷提升的品質(zhì)和技術(shù)，使得中國品牌在新能源車市場占據(jù)了主導(dǎo)地位。

而當不管是銷量還是價格都打不過自主品牌時，歐美國家的“強盜思維”又蹦出來指責(zé)中國車企搞價格傾銷和政府補貼。卻從不提起，自己當年一輛桑塔納要價30萬還埋怨賣的不夠貴時的貪婪嘴臉。

實際上，中國新能源車市場的快速發(fā)展并非僅僅依靠價格戰(zhàn)。而是從電池技術(shù)到智能駕駛，從車聯(lián)網(wǎng)到用戶體驗，中國企業(yè)在多個領(lǐng)域都實現(xiàn)了創(chuàng)新突破。這種全方位的進步，使得中國新能源車在國際市場上的競爭力不斷提升。

大眾集團是德國工業(yè)在國際上的代表，對德國GDP的貢獻率達20%。而中國市場的銷量常年以來都占到大眾同期全球總銷量的30%以上，甚至超過40%。

所以，如果中國市場失守，大眾別說還妄想和豐田再爭瑜亮，甚至可能連第一梯隊的身份都保不住。到時德國人的高福利日子將會終結(jié)。

不久以前博世裁員降薪引發(fā)了數(shù)萬人抗議，大眾的體量更大，此次裁員降薪觸及的面必定會更廣。汽車產(chǎn)業(yè)對于德國的重要性不言而喻，關(guān)乎數(shù)百萬工人的就業(yè)和穩(wěn)定。

這一次能源形式的轉(zhuǎn)變，給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了絕佳的發(fā)展機會，堅持錯位競爭，用新能源車的銷量扭轉(zhuǎn)中國燃油車技術(shù)被西方控制的不利局面，從而打造了不一樣的自己。而這正源于來自官方層面的戰(zhàn)略眼光，以及眾多車企的自強。