最近，造車新勢力江湖發生了一連串的大事件令人唏噓，先是哪吒汽車陷入泥潭，現在極越汽車又陷入了生死存亡的危急關頭。12月11日下午，極越汽車CEO夏一平在線上召開全員內部會，表示公司經營遇到困難，要進行調整。

會后，極越汽車人事部和各部門員工談話，給出了兩個選項：一是拿N+1直接離職，但快要明年二月才能拿到賠償金；二是停薪留職等待融資，但從12月起暫停薪資發放，并需自行承擔社保等費用。

面對這一突如其來的變故，極越員工迅速展開了自救行動。第二天，員工把極越CEO夏一平堵在辦公室，討要工資、社保、醫保、N+1賠償等權益，直到晚上，員工的討債還在繼續。與此同時，一些原本負責汽車銷售的主播也迅速切換到在線找工作的狀態；而一線門店的員工則開始瓜分店內物品，如礦泉水、墨盒和微波爐等。

眾所知周，極越汽車可是含著金湯匙出生的富二代，背靠百度和吉利兩大行業巨頭，既擁有傳統車企的制造能力和經驗加持，又有互聯網科技巨頭在智能駕駛等領域的賦能。按理說，要錢有錢、要技術有技術，應該發展得很好才對，但就是這樣一家背景顯赫的新勢力車企，卻走到向了生死存亡的十字路口，這背后究竟發生了什么？

從集度到極越，百度造車熱情減退

事實上，極越汽車當前的困境或許早已在市場上有所預兆。而要深入了解這一切，我們還得從極越的過去與現在說起。2021年3月，百度宣布與吉利控股集團合作成立集度汽車。

作為兩大巨頭強強聯合產物，集度汽車自然也被寄予厚望。彼時，李彥宏對集度汽車也極為看重，不僅曾在各種公開場合為集度站臺、搖旗吶喊，也在資金上給予了很大的支持，根據百度財報，百度累計投資集度約 88 億元人民幣：第一筆在2022年，投入41億；第二筆在2023年，投資47億。

市場原本以為，背靠大樹好乘涼，集度勢必會成為新能源汽車市場上極具競爭力的新勢力品牌。然而，理想很美好，現實很骨感。由于集度是百度控股，但百度本身沒有獲得造車資質，沒法冠以“集度汽車”之名，更不能在名義上下場造車。

為了保證首款量產車如期上市，百度不得不將主導權讓渡給吉利，而自己則退居為供應商的角色。2023年8月9日，吉利和百度成立新的公司：杭州極與越汽車科技有限公司，借用吉利的資質生產，而集度汽車也更改品牌名稱為 “極越”。

這是極大的變動。集度汽車成立時，百度和吉利的持股比例分別為55%和45%。相比集度，百度和吉利在成立極越品牌的合作中，吉利占有了更多股份。這也意味著，百度將極越的主動權轉讓給了吉利，而自己則退居為供應商的角色。

這一身份的轉變也削弱了百度造車的熱情與動力，況且，百度還有嵐圖這條退路。吉利就更不用說了，雖然有了極越的主導權，但旗下已擁有極氪、銀河、幾何、領克、極星、睿藍等多個子品牌，盡管極越和自家子品牌是并列關系，但在之前與百度的合作中，吉利的角色更像是一個“代工者”。眾多親兒子在前，哪里還有集度汽車的位置。

因此，看似強強聯合的兩家品牌，實際卻貌合神離，各有各的想法。換句話說，極越是吉利和百度合資而成的品牌，并不是它們的親兒子，所以它們也都沒有把精力放在極越身上。如此一來，極越自然也就成了“爹不疼娘不愛”的小可憐了。

尤為值得一提的是，更名風波也導致了品牌宣傳的斷檔，進而影響了極越在市場的品牌認知度。而且，原本宣傳已久的集度汽車，在上市前夕突然改名換姓，首款車型ROBO-01變成了極越01。

這還不算完，極越汽車發布會也翻車了。在發布會直播中，很少露面的李彥宏前來助威，但在直播預熱環節，當夏一平演示語音開車門時，多次喊SIMO語音助手均無反應。可想而知李彥宏當時有多尷尬，網友紛紛直呼“車界扶不起的阿斗”。

行業洗牌加劇，極越汽車銷量慘淡

此前，蔚來創始人李斌在十周年的內部信上提到，智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年后，只有少數優秀的企業能生存下來。長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩也表示：“明年價格戰會更加激烈，而且毛利在15%的車企才能基本活下去，而賣一輛虧一輛的品牌，很可能活不下去。”

雖然殘酷，但這就是現實。業內周知，昔日備受矚目的車企高合、威馬等已黯然退場，造車新勢力中的高端玩家陣容也逐漸定型，而位于行業中部的玩家則面臨嚴峻挑戰，稍有不慎便可能掉隊。可以說，在競爭激烈的新能源汽車市場，銷量就是造車新勢力們的“照妖鏡”。銷量好才能有機會活下去，反之則可能被市場淘汰。

然而，極越汽車的銷量，自開局以來就不盡如人意。2023年10月底，極越01正式上市，起售價24.99萬。官方表示，上市24小時后，極越01訂單量達到1.5萬輛，但實際銷量并未達到預期。乘聯會數據顯示，2023年12月與2024年1月，極越01系列車型分別實現銷售774輛、218輛。

今年9月，極越汽車第二款車極越07上市，依托19.99萬元的起售價和百度智駕的加持，極越汽車宣稱極越07上市48個小時就收獲了超5000份訂單，但總體而言銷量并不樂觀。數據顯示，目前為止，極越的整體銷量還不到3000輛，不足其它造車新勢力月銷量的零頭。

但這一數據與其他頭部造車新勢力動輒過萬的銷量相比，極越汽車的市場表現仍差距較大。目前，月銷一萬輛以上已經成為頭部新品牌、新勢力的“及格線”，而極越顯然還需要更多的努力才能達到這一水平。

實際上， 在2024 年前 10 個月，極越月銷量已經從不到 200 臺爬升到2500臺。但這一數據與其他頭部造車新勢力動輒過萬的銷量相比，極越汽車的市場表現仍差距較大。目前，月銷一萬輛以上已經成為頭部新品牌、新勢力的“及格線”，而極越顯然還需要更多的努力才能達到這一水平。

雖說這兩千的銷量對于很多車企而言幾乎不值一提，但對于極越來說，這幾乎就是起死回生并開始向上走的表現。然而，這個提升為時已晚，因為股東們對極越已經失去了耐心。

百度撤資，成壓死“駱駝”的最后一根稻草

如果說銷量慘淡是導致極越走向衰亡的導火索，那么現金流斷裂就是壓死駱駝（極越）的最后一根稻草。有人肯定會問了，極越背靠百度、吉利兩大巨頭，怎么會現金流斷裂呢？

有媒體報道，百度在對極越進行審計時，發現了多達70億元的財務窟窿，這一發現直接導致了度撤資的決定。其實，對于百度撤資，網上有不少說法。有的說百度早已放棄極越。也有傳言說，百度愿意繼續投資，但前提是夏一平必須離開 CEO 崗位，否則就需要拉到同樣級別的投資。而夏一平不愿讓步。

其實，站在普通人的角度也不難理解百度撤資的決定，極越不盈利，一直燒錢，百度自然是不愿意的，肯定要及時止損。資金鏈的斷裂直接導致極越無法正常運營。

沒有人希望極越就此倒下，但沒了百度、吉利這兩大巨頭的支持，極越根本不可能扛過去，崩盤也是必然。