昨天日股收盤時，本田大漲了12%，而三菱汽車和日產汽車都大漲7%，有什么重大的好消息了嗎？

并不是。

這背后是，長達百年的日本汽車工業，領先了整整40年，而落后只需要4年。

為挽救兵敗如山倒的頹勢，本田和日產開始進入合并談判，日本汽車產業將要開始史無前例的重大整合。

日本車企的崛起

一百年前的1925年，福特、通用和克萊斯勒先后進入日本市場，開啟了日本汽車工業的發展。

1933年，豐田和日產汽車相繼成立。

1936年，日本頒布《汽車制造事業法》，禁止外國汽車公司進入日本，美國公司被迫退出，日本汽車開始了全面的國產化之路。

1945年二戰結束，1946年本田汽車成立。

作為曾經進攻過美國本土的戰敗國，按說美國應該對日本處處提防啊，然而因為美國的小心思，為了支撐朝鮮戰爭，大量軍需訂單下到了日本本土，而日本也順勢出臺大量的產業政策。

●《企業合理化促進法》(1952)

●《仰賴于替代及增長車輛的小汽車七年充足計劃》(1952)

● 《關于引進有關小汽車的外資的基本方針》(1952)

● 《關于乘用汽車合作及裝備合同的處理方針》(1952)

● 《國民車育成綱要》(1955)

● 日產與英國奧斯汀合作(1952)

● 五十鈴與英國路特斯合作(1953)

● 日野與法國雷諾合作(1953)

日本汽車產業得以重建，并進入高速發展期。

在1946年，日本汽車產量只有1.85萬輛，而到了1960年則達到了76萬輛，增長近40倍。

1951年，日本的汽車出口量僅有865輛，不足一千輛。而到了1960年，出口達38809輛，增長了近45倍。

講到這忍不住說，如今中國新能源車產業崛起，逼退著日本汽車業的衰落，也算是解氣了。

畢竟，他們是曾經沾著抗美援朝的血而壯大的，希望中國的汽車企業們知道，你們做了一件了不起的事。

再回到歷史，進入到60年代，日本汽車產量連年快速增長。

從1960年代初期的年產量不足100萬輛，迅速飆升到了1970年代初期的700萬輛。

出口量從1961年的5.7萬輛，到1975年時已經達到了268萬輛，短短15年出口量增長47倍。

在1968年，日本超過德國，成為全球第二大汽車生產國。

伴隨著汽車工業的蓬勃，日本的經濟也在高速增長。

越來越多的日本家庭也開始擁有汽車，日本的家用轎車保有量，從1960年的46萬輛，僅用了短短5年，就增長到了1965年的218萬輛。

70年代時，國運繼續籠罩著日本。

國際社會先后在1973年和1979年爆發兩次石油危機，原油價格累積上漲達10倍，影響超10年。

而美系汽車往往以大和高排量著稱，日本汽車則因為緊湊的小車型、低廉的價格，以及小排量低能耗，比美系車省油25%。

高油價沖擊下，美國汽車三大巨頭的產量紛紛大幅減少，并出現巨額虧損。

巨頭之一的克萊斯勒，更是在1979年陷入財務危機，當年的卡特政府甚至出臺法案（《1979年克萊斯勒貸款擔保法案》），花15億美元救助克萊斯勒。

在1980年，全美41個汽車工廠已經倒閉了15個，25萬汽車產業工人遭解雇，底特律黑人居民的失業率達到65%。

而與石油危機同時發生的，是日本汽車在美國市場長驅直入，年出口量從1970年的31萬輛增長到1979年的177萬輛，增長6倍；

在美國進口車中的市場占有率，從1970年的24%，迅速增長到了1979年的75%。

得益于在美國市場的開疆拓土，到1980年，日本汽車產業首次突破年產1000萬輛，超過了美國，成為了世界第一汽車生產大國，開啟了長達四十年的巔峰之路。

日本豐田、本田、日產、三菱和馬自達五大汽車公司，成長為國際巨頭。

美日貿易戰

然而，不出意外的，先是“日本威脅論”成為輿論熱點，隨后，貿易戰隨之打響。

一如我們近年耳熟能詳的貿易戰，幾乎一模一樣。

所以回顧歷史你會發現，40年過去了，老美的性格是真的沒變過。

1980年1月，美國對日本汽車行業發起“301調查”。

5月美日達成和解協議，日本同意讓汽車企業走出去，投資進入美國，同時，簡化日本的進口手續，免除汽車零部件進口稅，從美國進口汽車零部件。

然而即便有協議，貿易戰仍舊沒有完結。

6月，美國汽車工人協會申請發起“201調查”，要求將汽車關稅從2.9%提升到20%，并限制汽車進口總量。

1981年，美國國會發起《本特森-丹佛斯法案》，要求每年進口日本車不超過160萬輛。

1982 年，美國國會提出《當地成分要求》，要求日本汽車必須含有一定比例的美國零件。

雖然法案沒被通過，但依然讓日本汽車產業感到了極大的壓力。

美日雙方達成《美日汽車貿易協議》，日本從1981年開始“自愿”限制對美國的出口數額，前后被限制了13年，直到1994年才結束。

同一時期，加拿大、意大利、法國等地，都對日本車企實施了各種貿易制裁。

因此，自80到90年代，日本車企開啟了全球各大洲的本土化之路。

1982年，本田實現美國本土化生產。

1983年，日產美國公司成立。

1984年，豐田與通用合資產的新聯合汽車公司投產。

新聯合汽車公司

1986年，豐田在肯塔基州成立豐田美國公司，三菱、馬自達等也都在美國本土成立子公司。

日資企業在美國本土的產量，從1983年的5.5萬輛增長到1992年的137萬輛。

除美國外，日本車企還在加拿大、德國、英國等地開始布局生產，用海外生產能力逐漸替代本土生產。

至1990年，日本汽車產量達1350萬輛，達到了歷史最高值后開始下降。

而到了1994年，日本汽車的海外生產能力超過本土出口量。

2000年代后，日系車企依然保持著強勁的勢頭。

2008年，豐田公司超過通用汽車，成為全球最大汽車制造商。

中國新能源車崛起

然而，從50年代一路走來的好運氣，在近4年戛然而止。

事實上，如果我們看中國的汽車產量，會發現，中國制造的汽車在2008年之后到2020年之前，一直在飛速增長。

我們每個中國人都知道這是怎么回事。

高速增長的都是合資車，名義上是中國產，然而其實他們是大眾、豐田、本田、別克、起亞等等，是海外汽車巨頭的本土化路線而已，受益于中國的經濟騰飛，從而在汽車市場大賺特賺。

而純國產車，不僅銷量不高，甚至在價格上，也只占據了10萬元以內的最低生態位。

不信我們看出口數據就能發現，在產量數據高速增長的2008到2020年，出口競爭力竟然弱到微乎其微。

為什么？

因為當年的中國汽車，無非都是國際巨頭的本地化成果，怎么可能會有國際競爭力呢？

而最終，中國汽車產業的強勢崛起，則得益于2020年之后的近4年時間里，新能源車產業的爆發式發展。

僅用了4年時間，新能源車不僅在本土的銷量中超過了燃油車，更是支撐著中國汽車的出口量，在近4年完成了三次超越。

在2020年，我國汽車出口量僅為日本的1/4，德國的1/3，韓國的1/2。

到2021年，我國超過韓國成為世界第三大汽車出口國。2022年，我國超過德國，成為世界第二大汽車出口國。

2023年，我國超過日本，成為全球第一大汽車出口國。

從2014年到2020年，我國的汽車出口常年保持在100萬規模，而2023年出口量則幾近500萬輛。

而日資車感受到的寒意，也不過就是2024年剛剛才開始而已。

1-8月，本田在中國的銷量下降了27%，

到9月，銷量下降擴大到了29%，

到10月，銷量下降擴大到了31%。

要知道，中國大陸是新能源車戰場最激烈的地方。而在全球很多地區，中國車企才剛剛開始拓展市場而已。

甚至于，受益于多個國家的貿易保護政策，中國車企對舊時代巨頭的競爭還在被延緩。

但即便如此，日本汽車行業的全球產量在2024年上半年依然減少了6%。春江水暖鴨先知，他們是真的感受到了寒意。

日本車企的自救

12月23日，本田和豐田啟動合并談判，這是他們應對競爭重壓的自救方式。

所以，最后的問題來了，他們的自救能成功嗎？

我的答案很明確，因為道理永遠是相通的。

早在4年前的2020年初，我預言蔚來汽車會成為超級牛股，后來蔚來漲了超20倍。

我當年講解過，為什么必須要押寶到新建立的不知名車企，而不是押寶到原有的巨頭大眾、本田、通用。

原因是，新能源車不能僅僅是油車加個電池這么簡單的變化，否則就不叫革命了。

想要造出顛覆性的變革，必須要突破傳統汽車“代步工具”、“交通運輸工具”的思維，要有一種全新的思維，要有一種從家里私人空間向外的延續。

而這種新思維，是傳統車企很難產生得出來的，他們思維早就被過去二三十年的成功所固化了。

文章發布時間2020年3月

也正是基于這一原因，所以早在幾年前，我就說日韓系車企的前途都不再樂觀了，最終，他們終將倒閉，甚至牽連日韓的經濟衰退。

發布時間2022年，帖子編號0616

所以，邏輯的根基是思維。

舊車企放棄不掉舊思維，就會導致他們在這一次新能源革命中全面落后。

而這一次的本田和日產合并，這種自救方式，我們能看到他們思維的變更嗎？

沒有。甚至于恰恰相反，舊巨頭的抱團，更體現出了他們在心態上的依賴性。

本田想著依賴日產，日產想著依賴本田，他們還在把希望寄托在對方身上，根本沒想到徹底的自我變革。

思想不變，最終就一定會被社會變革所淘汰。

回望日本汽車業百年史，領先40年，落后竟然僅需要4年。可惜嗎，可嘆嗎？