日系車孤注一擲。

來源|本原財經(jīng)；作者|也行

新能源汽車時代，風月無情人暗換。

剛被出曝光現(xiàn)金流還能撐12個月的日產(chǎn)汽車，迎來了真正的死亡倒計時——本田和日產(chǎn)正式官宣啟動合并。

這也意味著，日本三大車企豐田、本田、日產(chǎn)，三家變兩家。

這樣的“炸裂”新聞迅速沖上了日本相關新聞網(wǎng)站的“熱搜”，穩(wěn)居排名第一。

此外，作為日產(chǎn)大股東的三菱未來或許也將加入其中。

若三家車企成功合并，以2023年成績計算，日本將誕生一個年銷量超800萬輛的世界巨頭，新公司將躋身全球第三大汽車集團。

01絕望之舉

任誰都沒想到，擁有運動基因的本田會和主打家用的日產(chǎn)整合經(jīng)營，成立控股公司。

如果兩家成功完成合并，這將會是自2021年，F(xiàn)CA和PSA并成全球第四大汽車集團Stellantis以來，汽車行業(yè)內(nèi)最大的一筆交易。

新公司叫啥名字呢？網(wǎng)友紛紛獻策：

Nissan+Honda=Nihon（霓虹），日產(chǎn)+本田=日本。

不如就叫“日本”汽車，真正的“日產(chǎn)”。

▲圖源：網(wǎng)絡

還有人調(diào)侃：本田+日產(chǎn)+三菱，這難道是「失敗者聯(lián)盟」？

這樣的汽車集團聯(lián)盟，其實早有先例。

法國斯特蘭蒂斯整合了菲亞特、克萊斯勒、瑪莎拉蒂、吉普、雪鐵龍、DS等一大堆品牌，年銷量600萬輛，躋身全球前五。

由于大而不強，此次合并就被戲稱“失敗者聯(lián)盟”。

無獨有偶，韓國也曾出現(xiàn)現(xiàn)代和起亞合并，年銷量超700萬輛，位居全球前三。

而根據(jù)公開資料統(tǒng)計，2023年全球汽車市場的銷量情況，排名第一的老大哥是年銷1123萬輛的豐田集團，老二是年銷923萬輛的大眾汽車集團。

一旦日本的本田與日產(chǎn)合并，再加上三菱，三者年銷量將超過800萬輛，基本可以坐穩(wěn)全球前三的位置。

這樣看來，本田、日產(chǎn)算是強強聯(lián)合？

其實不然，日產(chǎn)汽車前CEO卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）在接受外媒采訪時，對日產(chǎn)本田聯(lián)盟及其背后的原因提出極度悲觀，認為這是「絕望之舉」，兩家“幾乎沒有互補的地方”，同樣的市場、相同的產(chǎn)品、類似的品牌。

以二者的近況來看，與其說是強強聯(lián)合，不如說是日系車抱團取暖更為恰當。

02日產(chǎn)告急

2024年1-11月，本田本土市場和北美市場表現(xiàn)較好，但中國市場受國內(nèi)新能源電車影響，銷量同比下滑30.7%。年中兩次削減在華產(chǎn)能，年產(chǎn)能從149萬輛降到124萬輛。

日產(chǎn)就更慘了，不僅在中國市場節(jié)節(jié)敗退，1-11月銷量同比下滑10.5%，美國市場也陷入苦戰(zhàn)。

而作為日產(chǎn)大股東的雷諾，過去一年頻繁出售手頭上的日產(chǎn)股份，占股從最高的43.4%跌到15%，雷諾基本完成割肉離場。

進入12月，有關日產(chǎn)破產(chǎn)的傳聞像一枚深水炸彈扎，引爆了整個汽車圈，日產(chǎn)汽車高管毫不掩飾地說：日產(chǎn)汽車還有12-14個月的生存期。

就在這則破產(chǎn)消息傳出不久前，日產(chǎn)剛剛發(fā)布了一份暴雷財報，今年4月到9月日產(chǎn)凈利潤只有192億日元（約合人民幣9億元），同比下滑94%；財報周期內(nèi)，日產(chǎn)只賣出了160萬輛車，不得不下調(diào)銷量目標至340萬輛新低。

日產(chǎn)在中國市場卷不過中國新能源是顯而易見的。

在美國市場又大力推廣旗下的leaf純電車型，誤判了美國人愛混動的事實，將市場拱手讓給了豐田，從此大勢一去不復返。

緊接著11月，日產(chǎn)宣布全球裁員9000人，占整體員工的10%，同時還削減20%的產(chǎn)能。

有意思的是，現(xiàn)任CEO內(nèi)田誠為降本增效，第一個站出來表示放棄一半月薪，求生欲拉滿。

自從日產(chǎn)設局將戈恩逮捕入獄后，背鍋俠就成了接棒的內(nèi)田誠，不僅要解決管理層的內(nèi)斗問題，還要整頓遺留的專制運營方針，日產(chǎn)翻身難上加難。

▲圖源：日產(chǎn)汽車公司全球總部

內(nèi)田誠在任5年間，日產(chǎn)股價累計跌去了47%，創(chuàng)下近50年新低，內(nèi)田誠也因此喜提了“50年日產(chǎn)最差CEO”的美稱。

雪上加霜的是，就在日產(chǎn)破產(chǎn)傳聞曝光的同一時間，雷諾宣布將會加強與中國電動汽車的產(chǎn)業(yè)合作，成了壓死日產(chǎn)的最后稻草。

為了重振業(yè)務，日產(chǎn)認識到，有必要加深與本田的合作關系。

而促使日產(chǎn)做出與本田合并這一重大決定的，不只是市場份額的走低，鴻海集團也成為了其中的催化劑，YES，就是富士康那個鴻海集團。

日經(jīng)中文網(wǎng)稱，鴻海似乎希望通過向日產(chǎn)出資，獲得日產(chǎn)造電車經(jīng)驗和全球銷售能力。

日產(chǎn)察覺到這一動向后，希望避免鴻海參與經(jīng)營，在私底下討論反收購的對策。

本田甚至向日產(chǎn)發(fā)出強烈警告，“如果日產(chǎn)和鴻海合作，我們的合作就會一切歸零”。

在這樣的背景下，合并可能會是本田和日產(chǎn)共同的最優(yōu)解。于是，本田成了最終的接盤俠。

03應對中企競爭

日本三家企業(yè)的整合并非毫無征兆。

2024年3月，日產(chǎn)和本田簽署諒解備忘錄，決定建立汽車智能化和電動化戰(zhàn)略合作伙伴關系；2024年8月，三菱加入上述“朋友圈”中，三方簽署諒解備忘錄。

NHK評論人士指出，此次合并的主要背景可能還是以應對中美新造車企業(yè)在智能化沖擊上的影響。

在美國市場，日系車的整體份額已經(jīng)從2021年的40%掉到了35.5%，失去的部分被特斯拉牢牢占據(jù)。

中國市場，曾經(jīng)的日系三強，吃掉了中國四分之一的份額。

如今，彭博社報告顯示，2019年到2024年9月，在中國市場，日系車的份額分別下滑了1%到4%不等，失去的部分被中國品牌所占領。

▲圖源：彭博社報告

日經(jīng)新聞在報道中承認：中國制造廉價、產(chǎn)品質(zhì)量不佳已成為過去，現(xiàn)在他們在許多領域的技術(shù)都超過了日本。

日產(chǎn)與本田共同打造的800萬輛俱樂部，首要目標就是超越比亞迪。事實上，三家銷量加起來，可能還打不過比亞迪一個。

面對來自中國電動汽車的市場沖擊，日產(chǎn)并沒有錯過每一個機會，但業(yè)內(nèi)人士評價：“疑似失去所有力氣和手段”。

日本車企雖然在苦苦掙扎，但這并不意味著日系車就不行了。

以日產(chǎn)汽車為例，公司流動性狀況良好，具有“多種資金來源”來償還未來五年的債務。兩家公司合并后可以實現(xiàn)資源共享、成本節(jié)約、技術(shù)創(chuàng)新加速等多方面的優(yōu)勢，以更好地應對全球市場的挑戰(zhàn)和機遇。

對手們開始抱團，中國企業(yè)也需警惕起來，提早布局，以應對未來隨時會發(fā)生的新變數(shù)。