1.16????????知識分子The Intellectual

圖源：Pixabay

撰文 | 張天祁

當地時間2024年12月29日，一架韓國濟州航空的客機在位于韓國全羅南道的務安機場著陸時，偏離跑道后撞上機場圍墻。除2人獲救外，機上其余179人全部遇難，這是歷史上韓國國內發生的傷亡最嚴重的空難事故。

現場視頻顯示，飛機在沒有放下起落架、沒有展開襟翼和擾流板的情況下，以機身腹部和發動機直接接觸跑道滑行，最終沖出跑道并撞擊了跑道外側的障礙物，爆炸并燃起大火。

整個事件發生在不到10分鐘的時間里。當天早上8:54，該飛機開始準備降落。3分鐘后，在接近跑道的過程中，機場塔臺曾向客機飛行員發出鳥群沖撞警報，本打算降落的飛機選擇了復飛以避免可能的危險。

8:59，在復飛過程中，飛行員發出了求救信號“MAYDAY”，并報告飛機遭遇了鳥擊（bird strike）。視頻顯示，飛機右側引擎出現了火光和煙霧。隨后，飛行員請求轉向另一條跑道進行緊急降落。空中交通管制于09:01批準了這一請求。一分鐘后，飛機在接觸地面時未能正常著陸，最終沖出跑道盡頭并發生了爆炸[1]。

本次空難有著眾多疑點。鳥擊可能是導致飛機復飛并最終失控的一個因素，但起落架為何未能正常放下，引擎是否完全損壞，飛行員為何請求轉向另一條跑道進行緊急降落，飛行員是否有足夠的時間評估所有選項并做出最佳選擇，都是需要深入探究的問題。此外，務安機場的跑道設計和周邊環境的問題，最近也屢次被提及。

01 機型的設計有硬傷嗎？

近年來，波音安全問題頻發，波音公司飛機在設計和制造上的可靠性也受到了公眾的廣泛質疑。本次韓國濟州航空務安機場空難過后，這種懷疑聲音再度高漲。

2018年10月和2019年3月，印度尼西亞獅子航空公司和埃塞俄比亞航空公司航班分別發生空難，總計346人遇難，失事飛機均為波音737 MAX 8型客機。

后續的事故調查報告披露，兩架波音737 MAX飛機失事的原因均與該機型特有的自動防失速軟件“機動特性增強系統”（MCAS）的設計缺陷密切相關。當該傳感器出現錯誤讀數時，MCAS錯誤地判斷飛機處于即將失速的狀態，并自動反復下壓機頭以防止所謂的“失速”。飛行員無法手動恢復對飛機的控制，最終致使飛機墜毀。

兩起致命空難后，全球各國紛紛停飛波音737 MAX系列飛機，直至2020年底才逐步復飛。2021年1月，美國司法部指控兩名波音員工密謀欺騙美國聯邦航空局(FAA)官員，在安全認證時未全面披露該機型MCAS相關信息[2]。

2024年1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機在空中發生艙門脫落事故。機上六名乘客、一名乘務員受輕傷，此事將波音的負面輿論推到了高點。6月30日，美國司法部向波音提供了一份認罪協議，要求波音一周內選擇抗辯或者認罪，最終波音選擇認罪。

具體到本次出事的機型波音737-800。在本次韓國空難前后，還有兩架同類型飛機出現了故障，12月28日，荷蘭皇家航空公司的一架波音737-800在挪威因液壓系統故障緊急降落。而在濟州航空空難結束后一天， 該航空公司另一架波音737-800因為起落架故障返航。12月30日，韓國政府下令全面檢查韓國的航空公司擁有的所有737-800機型飛機。

但綜合737-800的飛行次數和安全記錄來看，多位航空專家都認為這個機型安全記錄良好，沒有證據表明存在設計問題。

南加州大學工程學教授納吉梅丁·梅什卡蒂(Najmedin Meshkati)，曾作為FAA專家小組的一員參與對波音調查。該小組由國會指派，負責檢查波音公司的安全狀況并在一系列安全相關事件之后提出建議，其中包括737 Max機型的空難。小組成員為調查和報告工作了近一年，審查了波音多年的安全記錄。

作為專門研究過波音安全問題的專家，在接受《紐約時報》采訪時，梅什卡蒂不認為737-800機型設計上存在安全問題，他表示涉事飛機非常安全，有著良好的安全記錄。737-800 系列的起落架設計良好，并且有著可靠的歷史[3]。

同濟大學航空與力學學院教授、飛行器工程研究所所長沈海軍向《知識分子》介紹，737系列是全世界銷量最多的民用客機之一。盡管波音公司的737 Max帶來了質疑，但是737-800機型的安全記錄是良好的，本次空難和飛機本身的設計沒有關系。

《航空知識》主編王亞男也認為，737-800在民用航空中占據半邊天，安全記錄很好。目前并沒有證據表明737-800的設計、制造以及維護保障與最近發生的事故有直接聯系，這需要通過調查得出結論。調查需要確定故障是否存在，以及故障是由外因還是內因導致的，需要在多起案例中發現相同的問題，才有證據說明是飛機設計層面的問題。

王亞男還解釋，在空難調查中，首先考慮的是空難的環境因素，例如這次空難的鳥撞問題。其次是技術狀態，故障是否存在，是什么原因導致故障。再次是人的狀態，包括飛行員和機組的狀態。一切的調查都是圍繞還原當時狀態，在厘清狀態后再進行問責。現在公眾層面首先懷疑波音的安全責任問題，波音已經變成了“嫌疑人”，這是波音近年的糟糕風評導致的。

02 鳥擊、故障還是失誤？

鳥擊濟州航空空難的誘因之一，但是如此慘烈的事故是否能完全歸于鳥擊，這點仍然存疑。

鳥擊事件并不罕見。根據美國FAA鳥擊數據庫的數據，1990 年至 2019 年期間，美國民用飛機共遭到約 227005 次野生動物撞擊（97%是鳥類），2019 年美國 753 個機場共遭到約 17228 次撞擊[4]。

但鳥擊導致機毀人亡慘劇的概率并不高。歷史上死亡最多的鳥擊事件要追溯到1960年美國波士頓的事件，當時飛機在起飛過程中撞上了一群歐洲椋鳥，飛機墜毀后共有62%死亡。1988 年至 2023 年，雖然鳥擊事故多發，1988至2023年，美國因野生動物（包括鳥類、鹿和其他動物）與民用和軍用飛機相撞的死亡人數共76人，不到本次慘劇死亡人數的一半。

“歷史上鳥擊導致機毀人亡，如此慘重的后果極為罕見，可以說1%都沒有。”王亞男說。

王亞男介紹，從設計上看，現代航空標準要求飛機的風擋和機翼前緣具備一定的防撞強度，以減少飛鳥等外部物體撞擊帶來的風險。對于發動機，雖然作為動態部件難以實現完全防撞，但設計規范規定，在遭受撞擊后，發動機可以損壞，但不允許發生爆炸、起火或零部件向外飛散的現象。本次事故中，雖然吸入飛鳥時發出了火光，但發動機沒有燃燒，表現仍然是符合發動機防撞要求的。

此外，王亞男還提到，現代飛機設計中還考慮了單發延程飛行（ETOPS）的能力，這意味著即便兩臺發動機中的一臺因故失效時，另一臺發動機仍需能夠維持飛行，確保飛機可以繼續安全飛行長達兩小時以上。一般來說，兩臺發動機同時受到鳥擊損壞的可能性是極低的。

另外，雖然鳥擊可能導致發動機損壞，但發動機損壞和起落架沒有釋放很可能是沒有直接關聯的兩件事。王亞男認為，起落架被鳥擊損壞的可能性很小。

王亞男介紹，起落架是飛機上一個特別堅固的部件，起落架的核心立柱由高強度鋼制成，下面是厚實的機輪，如果它被飛鳥擊到，可能會有小的損傷。但是鳥擊能夠讓沉重的起落架損壞到無法放下來，類似的案例之前還沒有出現過。

另外一種解釋是，鳥類撞擊破壞了起落架釋放的動力系統，比如液壓系統。但液壓系統是在飛機的內部，鳥類撞擊的飛機點一般在飛機的前部，比如駕駛艙翅膀的前緣、發動機的迎風面等，很難直接擊中液壓系統。

即便起落架出現問題，波音737-800起落架還是三種釋放方式，正常的液壓釋放，備用液壓系統釋放，以及手動釋放。一般來講總有一種是可以完成，但是事故現場是飛機起落架完全沒放下來。

沈海軍補充，波音737-800起落架，尤其是起落架主體沒有艙蓋，只要解開鎖死結構，靠重力就可以放下起落架。

“起落架可能會損壞，但是損壞到無法放下，這個是很多技術人士不能理解的。這讓人懷疑飛行員是否沒有嘗試放下起落架。”王亞男說。

另外一種解釋是，液壓系統本身出現了故障，這不一定由鳥擊導致。但液壓系統本身的故障，會導致飛機本身很多系統的動作能力喪失，降落時用來減速的襟翼、擾流板的展開也會受阻。這也是飛機故障調查的一個重要的關注點。究竟是故障還是操作的問題，現在這兩個方向都需要去關注。

沈海軍則懷疑，飛機的損壞可能不僅限于發動機一處，鳥擊還可能損傷了機翼的操縱面，包括襟翼和擾流板。這可能是飛機遭遇鳥擊后未能繼續復飛的原因之一。從飛機最終選擇掉頭向反方向跑道降落這一決策來看，可以推測當時情況異常緊急。

因為從機場設計和降落選擇來看，飛行員最初選擇的跑道應該是正常的逆風降落，但在反方向跑道降落則是難度很大順風降落。如果飛機還有余裕控制，大概率不會這么急切地選擇順風降落，而是拉起盤旋后再選擇從原跑道降落。選擇了難度更大的順風降落，表明飛機可能已經失去了部分控制能力或存在其他緊急狀況，迫使他們迅速做出決定。

關于起落架未能正常放下，沈海軍認為這可能是由于飛行員在緊急情況下的疏忽所致。現代飛機告警系統非常復雜，在緊急情況下，同時出現多個告警信息可能會使駕駛員難以判斷問題的優先級和根源。

在這次空難中，如果飛機確實遭受了嚴重損傷，飛行員極有可能被多個告警信息困擾，導致難以作出正確的判斷和決策。盡管飛行員可以通過檢查清單來減少出錯的概率，但在如此短的時間內發生的事件，使得他們幾乎沒有時間從容地評估所有選項并采取最合適的行動。

03 奪命的機場設計？

這次事故發生后，韓國務安機場的選址和設計也遭到大量質疑。質疑主要集中在三方面：靠近候鳥保護區的選址，跑道長度，以及跑道盡頭的混凝土障礙。

務安灘涂地區是冬季許多鴨類候鳥的重要棲息地之一。據韓國《中央日報》報道。務安機場飛鳥撞擊事件發生次數從2019年到今年8月共10起。據推算，在此期間往返務安機場的飛機共有11004架，發生率為0.09%。從發生率來看，這是除仁川國際機場以外的韓國14個機場中最高水平。

這似乎是機場選址有欠考慮的證據。但沈海軍指出，選址時還有許多其他更重要的因素需要考慮，比如風向、季風和地勢等。像候鳥這樣的因素，可能只是眾多考量中比較次要的一個。建設機場確實是一個權衡的過程，大家在選擇時會反復考量各個備選地點，評估每個地方的利弊。

在《中央日報》的報道中，首爾大學林業科學系教授崔昌勇在承認務安機場靠近候鳥區的同時，也表示“在候鳥棲息地附近建機場的情況并不少見。”因為在冬季候鳥棲息的地區，通常有寬廣的濕地或提供食物的農田，這與飛機起降的環境條件非常相似[5]。

還有聲音認為，務安機場的2800米的跑道相比一些國際機場過短，跑道長度不足導致事故發生。

不過，王亞男解釋，每一個規格的跑道都已經確定了它適應的機型，波音737-800在2800米跑道上降落沒問題。一些特殊機場可能有4000米的跑道，但跑道沒有達到4000米不意味著飛機降落不夠安全。沈海軍也表示，2800米的跑道已經是機場跑道中比較長的，長度不存在問題。

相比跑道的長度，更重要的問題是飛行員降落的位置。飛行員實際是從跑道的中段降落的，留下的跑道長度只有1400米左右。

“如果飛行員當時把著接地點再往后拉一拉，那可用于滑行的空間就可能足夠大，甚至有希望利用這個摩擦力在跑道上停下來。”王亞男說，“很遺憾，明明這架飛機接地的時候，飛機沒有解體損毀，已經在地上開始滑行了，這個起點是好的”。

飛機在沖出跑道盡頭后，撞上了混凝土障礙物隨即爆炸。王亞男指出，跑道盡頭的障礙物，極大影響了這次迫降的成功率。

建造這個混凝土結構是為了升高儀表著陸系統(ILS)航向信標，信標的作用是引導飛機沿跑道軸線飛行，能夠在天氣不佳時引導飛機著陸。但以混凝土建造這個航向信標臺，并不是合適的做法。

英國航空專家大衛·利爾蒙特對天空新聞(Sky News)表示，將定位器固定在如此堅固的墻上，且如此靠近跑道，是反常且不安全的做法。這種結構的存在“簡直就是犯罪”。

中國《民用機場飛行區技術標準》規定。“跑道端安全區內為保證飛行安全所必需的，或出于飛機安全目的需要安放在此的設備設施，應符合易折性要求.....在跑道端安全區范圍內，應采取措施消除結構直立面”也就是說，航向信標最好不露出地面太多，而且采用輕質材料，在受到沖撞時會立刻斷裂變形盡量不損害機體。

《衛報》的一篇分析文章中，澳大利亞莫納什大學商學院的格雷格-班博（Greg Bamber）教授表示，由于跑道附近的建筑物存在撞機風險，國際標準建議至少要有90米的凈空區（安全區），理想的則是240米[6]。

韓國國土交通部航空政策室官員最初表示，務安機場跑道端有199米的安全區，航向信標位于跑道外250米外。從距離上看是符合相關規定的。隨后，國土交通部官員又略微調整了說法，表示將調查務安機場的定位系統是否應該使用更容易碎裂的輕質材料[7]。

王亞男解釋，這條跑道既然能投入使用，可能在韓國來講還是符合設計規范的。但是至少在對于應急處置方面，這樣的跑道極為不利。

比較理想的跑道，跑道的盡頭應該是緩沖帶，緩沖帶可以采用特殊材料鋪設，一旦飛機遇險沖出跑道，這些材料能夠像泡沫塑料一樣破碎，從而增加飛機的摩擦力，幫助其盡快停下，同時避免對機體造成嚴重損傷。緩沖帶的關鍵在于地勢要平坦，不能有太大的起伏。特別是，跑道盡頭絕對不能設置抬升的圍墻或其他類似的結構。“但從這次韓國空難來講，這些條件都不具備。”

參考文獻：

1.Mercer, G. D. a. D. (2024, December 31).Jeju Air: What we know about the South Korea plane crash.https://www.bbc.com/news/articles/ckgzprprlyeo

2.程程. (2024, July 9). 就737 MAX墜機事故認罪，“有案底”的波音何去何從？第一財經.

3.The New York Times. (2024, December 29).Boeing 737-800, a Precursor to the 737 Max, Is Used Widely.

4.FAA. (2025). Frequently Asked Questions and Answers.

5.中央日報.(2024, December 30).【直擊務安】務安機場撞鳥事故率全國第一，曾有“設置驅鳥措施”警告.

6.The Guardian. (2024, December 31). Final tragedy: Experts debate role of concrete barriers and runway design in South Korean plane crash.

7.韓聯社. (2024, December 31). 南韓土部：務安機場跑道末端安全區設施合規.