中國車企正在花式出海。

比亞迪50億建船隊，奇瑞直接買造船廠，上汽造長江流域最大汽車滾裝碼頭，他們都是為更快更安全地把車賣給老外，這是產品出海；

但產品出海只是初階，下一階段就是產能出海了：比亞迪在海外有七大工廠，馬上投產的巴西工廠年產能可以達到15萬輛；承包了中國1/6汽車出口量的奇瑞，早在2014年就在海外建廠，現在已經超過10家了。

而比產品、產能出海更高階的，是資本出海，通過并購海外車企，實現更高質量的海外擴張。比如福特就是通過收購馬自達進入的東亞、上汽是通過收購名爵進入的歐洲。

但是，海外并購的難度、風險，要遠高于直接賣車、建廠。下面我帶你來盤點一下那些轟動一時的車企出海并購案例，并給到你三個啟示。

第一個啟示，適配才是關鍵。

合適的才是最好的，這句話不僅適用于求職、相親，也適用于海外并購。如果盲目信奉品牌曾經的輝煌，卻忽視了技術的累積、市場的適配，結局往往很悲慘。

典型的就是北汽福田收購寶沃，把它包裝成德國第四大豪車，比肩BBA。寶沃歷史上也確實輝煌過，但1961年就因為經營不善破產了，此后再也沒鬧出過動靜，直到2014年被福田收購。

一個“躺尸”了五十多年的品牌，肯定沒啥像樣的技術積淀和工業基礎了，有的只是一個空殼品牌，而寶沃又沒有邁巴赫、霍希那樣的經典故事，有的只是一個“德國血統”。

為了這個德國血統，福田花了500萬歐元，看著是撿漏了，但為了重啟寶沃，福田可是虧光了家底。在收購寶沃之前，福田5年凈利潤（扣非）27.4億，收購之后，5年虧了66.2億，虧損幾乎都來自寶沃。寶沃的質量問題、售后問題也接連不斷，2022年再次宣布破產倒閉。

福田是做商用車、大卡車起家的，沒有運營乘用車的經驗，跟空殼品牌寶沃并不適配，這才是這次并購失利的根本原因。

車企海外并購的第二個啟示：消化才是王道。

并購成功并不意味著就可以當甩手掌柜了，這只是邁出了第一步。把買來的品牌、技術、渠道消化掉，內化吸收，才能1+1大于2。

這里我們用一個成功的案例：吉利“蛇吞象”沃爾沃。

2010年，吉利花了18億美元從福特手里買下沃爾沃。當時沃爾沃已有80年歷史，是全世界的豪車市場都占有一席之地，而吉利不過是一個“13歲”的小弟弟，造的車基本都是10萬塊以下的小車。蛇就算能吞掉大象，但它能消化嗎？

沒想到吉利的消化系統非常強：收購后，立刻在品牌管理、技術整合和市場拓展上三管齊下。

在品牌上，不干涉沃爾沃，讓它保持獨立發展，保證純正的北歐豪華血統；在技術上，兩家取長補短，共同開發，比如孕育了領克的CMA平臺，就是吉利跟沃爾沃共同研發的；在市場拓展上，吉利和沃爾沃也互相導流，吉利跟隨沃爾沃出海，沃爾沃依靠吉利打入中國。

之后的幾年，沃爾沃滿血復活；而吉利借力打力，2014年完成整合后銷量坐地起飛，只用5年時間，就從年銷40多萬輛漲到近150萬輛，一度被稱為“自主一哥”。

第三個啟示，技術才是核心。

對車企并購來說，品牌重要還是技術重要？這沒有標準答案，但技術的價值絕對不低于品牌。福田就是犯了這個錯誤，只買來一個空殼品牌，而它自身又沒有造乘用車的經驗和技術積累，必然會出問題。

而上汽收購羅孚的案例，堪稱重視技術的典范。

提起羅孚大家可能不熟悉，其實路虎和寶馬mini曾經都是它的子品牌。當年可是英國皇室的御用座駕，一度是英系豪車的代表。關于羅孚的衰落，我在《英國汽車的朝陽、烈日和余暉》中講過，在這就不重復了。

2005年，上汽以6700萬英鎊收購羅孚的技術平臺和三款發動機技術，但礙于歷史原因，羅孚這個品牌沒買下來。

但上汽表示無所謂，我給你來一套“掏心戰術”。它在羅孚的技術平臺上，開創了自主品牌榮威，連英文名字都差不多。就在收購的當年，上汽立馬跟英國合作成立技術中心，兩年又全面收購了這個技術中心。

兩三年下來，上汽掌握了羅孚所有的知識產權和大部分平臺技術。雖然沒有拿下羅孚品牌，卻掌握了羅孚的靈魂。憑借豪華車的技術水準，自主車的價格優勢，榮威接連推出了多個爆款。特別是榮威RX5系列，雖然在國內表現一般，但在歐洲賣爆了，全球累計銷量超過了一百萬。

除了車企與車企之間的并購，還有越來越多車企將目光投向產業鏈上下游。比如長城收購通用的泰國工廠，東風收購瑞典混動、電動操控系統公司T Engineering AB，小米收購自動駕駛技術公司Deepmotion等等。

在競爭日益激烈的汽車市場，通過投資、并購謀發展會越來越常見。一次成功的海外并購，就如同在全球汽車版圖上落下一枚關鍵棋子，帶來的不僅僅是勝負手，更是時代先機。

作者 | 吳婷

參考資料：

[1]中國車企海外收購沉浮錄.嘉賓商學.2024

[2]沃爾沃汽車IPO背后：吉利并購十年，從“蛇吞象”到“遍地開花”.經濟觀察報.2021

[3]案例分析 | 神州優車控股北京寶沃 塑造全產業鏈零售新模式.北交所集團.2019