中國車市迎來歷史性事件。

2月9日，長安汽車與東風汽車集團旗下東風股份、東風科技同時發布公告，稱其控股股東正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。

雖然重組尚處于籌劃階段，但依然令人無比興奮：如果這兩家央企巨頭可以聯手，那么目前的汽車行業就會誕生一個巨無霸，新公司的銷量也將超過比亞迪排名全球第五位，僅次于豐田、大眾、現代起亞和Stellantis集團。

這一消息也引發了資本市場的強烈反響。2月10日開盤，長安汽車、東風股份、東風集團股份等相關上市企業股價大幅拉升。特別是東風系、兵裝系多家上市公司大漲，東風集團股份漲幅更是超20%。

這兩家車企將會如何整合，除了規模效應之外，還可能帶來哪些積極影響？對未來中國的汽車產業格局，又會產生哪些重大變革？

1、東風雄風不再

東風汽車的前身是第二汽車制造廠，所以一直有“二汽”之稱。

1952年，中國第一汽車制造廠建設方案確定后，國家就開始籌劃“第二汽車廠”。

1953年，一汽順利在吉林長春成立。然而，因數次選址風波等原因，歷經17年之久，二汽才在湖北十堰誕生。這是東風汽車的起點，也是中國重型卡車制造業的重要里程碑。

1975年，東風汽車自主開發的兩噸半越野車正式投產，標志著新中國具備了獨立開發載貨汽車以及設計和裝備汽車廠的能力。東風汽車在造車領域日漸崛起。

1992年，為了適應市場經濟的發展，第二汽車制造廠正式更名為東風汽車公司，后來還將總部搬遷至武漢，從此駛入快速發展軌道。

到如今，東風已成為一家以汽車制造、銷售、服務和技術研發為主業的一類央企，50多年來累計銷售近6000萬輛汽車。截至2023年，東風汽車資產總額超5000億元。

作為國家大力扶持的三大汽車央企之一，東風也非常爭氣，曾經年銷量超400萬輛，是全國數一數二的車企集團。

到了新能源時代，東風也在努力追趕新浪潮，自主掌握了芯片、平臺、關鍵總成、智能駕駛及電子架構等核心技術。

但與此同時，東風卻“后院起火”——“利潤奶牛”合資品牌表現斷崖式崩潰。

2023年東風日產銷量31萬輛，同比大幅下滑53%；東風本田銷量為48萬輛，同比也下滑54%。2024年，東風日產和東風本田銷量各自繼續下滑18.1%、29.2%；跟標致雪鐵龍集團的合資公司神龍汽車銷量更是下跌至不足7萬輛。

相對應的，東風集團股份2023年巨虧40億元。

而在新能源、智能化轉型中，盡管東風始終保持高度警惕，但在殘酷的市場競爭中，依然掉了隊。

一方面，企業面臨著高額的成本負擔。東風集團在研發、渠道、新能源等方面的投資，就像是一只“吞金獸”，短時間內很難看到效果，還會對盈利造成更大的壓力。

另一方面，隨著傳統燃料汽車市場的萎縮，新能源汽車轉型的壓力，以及市場的激烈競爭，這些因素都將加快汽車產業的“洗牌”。而東風旗下重金打造的嵐圖品牌，卻不溫不火。

2、長安冰火兩重天

長安汽車堪稱中國汽車工業的活化石。

長安汽車的前身，可以追溯到1862年李鴻章創辦的上海洋炮局，這是中國近代史上第一家工業企業，也是最早的兵工廠。經過多次更名和遷址，最終遷移至重慶，并更名為國營長安機器制造廠。

1984年，長安汽車通過技貿合作的方式，生產出了第一批長安牌SC112微型廂式貨車和SC110微型載貨汽車，這也標志著長安廠正式從一家軍工企業正式轉型為民用車生產企業。

1997年，長安汽車成功在深交所上市，從此走上了現代企業發展之路。僅八年時間，長安年產銷就迅速增長到300萬輛，市場占有率高達38%，穩坐行業頭把交椅，被譽為“微車之王”。

在新能源轉型方面，長安更是先知先覺。

早在2001年，長安就開始了新能源技術的研發工作。同年，長安汽車成立了新能源研究院，并成功開發出了第一輛混合動力樣車。這一舉措標志著長安汽車正式開啟了新能源領域的探索之旅。

2017年，長安汽車發布了全新的香格里拉計劃，正式拉開了向智能產品普及者和智能服務引領者轉型的序幕。自此，新能源與智能化成為了長安汽車的核心發展戰略。

2022年7月，長安汽車新能源品牌深藍汽車的首款車型隆重上市，標志著其在新能源領域的嶄新開始。經過兩年多的持續發展與市場深耕，深藍汽車已成功躋身市場前列。

同年，長安汽車攜手華為、寧德時代共同打造出智能電動汽車品牌阿維塔。至此，長安汽車的新能源布局已臻于完善，覆蓋低中高全部檔位。

2024年，長安全年銷量超268萬輛，連續五年同比正增長，創近七年新高。新能源同比增長超50%，海外同比增長超47%。

但銷量增長的另一面，卻是利潤的極度不匹配。

根據長安發布的2024年半年度業績預告，公司在1-6月間預計實現的歸母凈利潤為25億元至32億元，與去年同期相比，減少了58.19%至67.33%。

據公開資料顯示，長城汽車預計在2024年上半年實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為65億元至73億元，同比大幅增加377.49%至436.26%。通過這一對比，兩家公司的業績差異顯而易見。

有網友評論道：“銷量遠超長城，利潤卻不及半”，堪稱準確而精煉。

長安汽車凈利潤大幅下滑的背后，除了官方公布的“收購深藍汽車”因素外，還與其在價格策略上的激烈競爭密切相關。

例如，長安旗下的CS75 PLUS、UNI-V等熱門10萬元級別車型，在比亞迪秦等強勢對手的“價格戰”沖擊下，單車售價大幅下滑，甚至出現了單車利潤為負的情況。深藍和阿維塔兩大新能源品牌在價格戰面前，也不得不通過以價換量予以回應。但最終的效果依舊沒能達到預期。

參與降價策略雖在一定程度上刺激了銷量增長，卻也帶來了不可忽視的副作用。

而長安汽車之所以能實現如此大的銷量，很大程度上得益于其旗下眾多品牌和車型的多樣化。但硬幣的另一面，這也可能導致資源分散，難以形成統一的市場形象和品牌效應。

3、“中國神車”猜想

如果東風和長安合并成功，新汽車集團的年銷量有望突破500萬輛，員工總人數超過22萬人，這意味著一個全球第五大汽車集團即將誕生。

而這兩家央企業務的重組，與年初國家釋放的政策信號密切相關。

今年1月，國務院國資委企業改革局局長林慶苗強調，要以中央企業重組整合為抓手，深入推進國有經濟布局優化和結構調整，加快推動國有資本向關系國家安全、國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域集中。

從更長遠的歷史維度看，早在2009年，國務院就在《汽車產業發展和振興規劃》中鼓勵四大汽車集團（中國一汽、東風公司、上汽集團和長安汽車）在全國范圍內開展重組兼并。2018年時，也曾傳出一汽、東風、長安三大汽車央企合并的消息，但最終被否認。

此外，一汽、東風和長安的高層經常互相輪崗，在這種情況下，大家都能對彼此的經營情況已經有了比較深入的了解。

在此之前，三家汽車央企還合作過同一個項目。2018年，它們合資組建了“T3出行”，進軍網約車市場，第二年就正式宣布上線。到現在，T3出行已經覆蓋了150個城市，注冊用戶也超過了2.6億，訂單量更是快達到22億單了。這次成功合作，也為它們現在要進行的重組打下了一個良好基礎。

提及此次重組，由于東風公司與兵器裝備集團地位相當，而長安汽車是兵器裝備集團的子公司。因此，從組織架構調整到管理層任命上，大概率是長安汽車并入東風公司。然后像菲亞特克萊斯勒（FCA）和標致雪鐵龍（PSA）的跨國車企合并一樣，組建一個全新的汽車集團。

在品牌方面，東風和長安都有不少自主品牌，像東風有猛士、嵐圖等，長安有阿維塔、啟源等。因為品牌多，而且有些品牌的市場定位比較接近，重組后可能會把一些銷量小的品牌整合掉，品牌數量可能會減少到5個以內。

在商用車方面，東風和長安各有優勢。東風覆蓋重型和輕型商用車市場，2024年累計銷量達38.54萬輛，行業里排第二；而長安凱程在輕型商用車市場里排第三，去年實現銷量34萬輛。它們重組后，可能會超過現在的行業第一福田，成為新的領頭羊。

最后，在電動化、智能化這兩個方面，長安汽車可能會發揮更大的作用。比如長安的阿維塔，得到了華為的深度支持，重組后，阿維塔的經驗可能會被用到東風的嵐圖品牌上。

申萬汽車認為，東風集團股份和長安汽車控股股東的變更，標志著汽車央企整合進入新階段。在其看來，汽車產業需要強大的國家隊作為基底，央企股權整合不僅可提升產業集中度，對內還可實現平臺化管理、降本增效，對外則能提高合作的積極性。

在中國汽車行業極致內卷的當下，東風公司與長安汽車的重組為行業帶來了新的想象空間。

4、央國企“重組熱”

在過去的2024，國企改革大招頻出。種種跡象表明，央國企正在加速合并重組，大動作不斷：

7月11日，中航電測收購成飛集團，并購規模高達百億之巨；
8月30日，東航宣布吸收合并一二三航空；
9月2日，中國船舶擬吸收合并中國重工，南北船合并，兩大超千億市值公司“合體”，并購交易規模為A股近十年之最；
就在同一天，中國保變電氣同中國電氣裝備進行業務整合；
9月5日，國泰君安擬吸收合并海通證券，直接改寫頭部券商格局；
9月8日，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，注冊資本高達百億，又一家巨無霸浮出水面。

2024年9月2日，中國船舶工業股份有限公司（中國船舶）與中國船舶重工股份有限公司（中國重工）發布籌劃重大資產重組停牌公告，計劃通過換股吸收合并的方式實現整合。經過盡職調查、審計、估值等程序，以及國務院國資委等主管部門的批復，2025年1月7日，雙方獲得原則同意本次交易的總體方案。2025年1月24日，中國船舶換股吸收合并中國重工的重組方案獲得雙方董事會審議通過并公告重組報告書草案。目前，合并流程正在推進中。

同樣是去年9月，鹽湖股份宣布，其控股股東青海國投已與中國五礦簽署《合作總協議》，雙方計劃攜手共建中國鹽湖集團。根據協議內容，中國鹽湖集團擬斥資收購青海國投及其關聯方蕪湖信澤青合計持有的6.81億股鹽湖股份股票，該部分股份約占公司總股本的12.54%。此次交易完成后，鹽湖股份的控股股東將變更為中國鹽湖集團，而實際控制人也將從青海省政府國資委轉變為中國五礦。

幾乎是同一時間，國泰君安、海通證券也雙雙發布籌劃重大資產重組的停牌公告，稱國泰君安擬吸收合并海通證券。兩大頭部的公司合并，被視作證券行業提速整合的一大標志性事件。按照披露的2024年上半年數據，如兩家企業整合完成，合并總資產將達1.62萬億元，超越目前位列第一的中信證券。在監管意圖打造一流投資銀行的背景下，一家“航母級”的證券公司呼之欲出。

“中國神船”“中國神湖”以及“券業航母”的到來，標志著央國企重組進入新一輪高潮。根據知本咨詢數據顯示，2024年1月至7月初，國有企業整合重組事件數量同比增幅超過120%。

可以說，央企整合從來都是歷史的風向標。每一次分分合合，都體現了國家的意志和需要。更表明了未來很長一個周期內的發展方向。而現在，一個從“分”走向“合”的時代，正在強勢到來。

5、大變革剛剛開始

對于東風公司與長安汽車可能整合的消息，雖然讓業內感到“突然”，但從行業發展態勢來看，這種合并重組已成為大勢所趨。

根據蓋世汽車研究院最新統計，市場上共有121個在售且本土生產的品牌，其中約有50個品牌月均銷量不足3000輛。這些低銷量品牌的命運已經注定，即被淘汰。特別是那些大型的央企和地方國企，它們多面臨著更為復雜的競爭格局。

過去在我國的多數產業里，央企一直都是領頭羊。但如今市場競爭變了，民營企業從追趕逐漸變為引領，特別是在新能源汽車這個領域，不少央企正在被民營企業所趕超。

而央企的重組，其進程背后往往有著清晰的國家戰略指引。例如去年國資委的領導還特意提醒了一汽、東風和長安這三大央企，讓他們加把勁，別被特斯拉、比亞迪比下去了。

并且，以后央企重組會重點從三個方面來發力：一是組建新公司，讓央企在重要行業里更有地位；二是讓專業的人做專業的事，避免行業內部惡性競爭，讓產業生態更好；三是不僅僅是把資產合在一起，還要讓業務、人員、文化都融合起來，這樣才能真正發揮出合并的好處。

正如前博世中國總裁陳玉東所預判的那樣，“未來10年，“關停并轉”將成為行業常態。”

在汽車市場競爭格局持續演變的背景下，整合浪潮正在加速推進。特別是央企之間、央企和地方國企之間以及地方國企之間的合并重組，還有大企業對小企業的整合，這種趨勢將會愈發明顯。

出品 | 嘉賓商學

參考資料：
[1]東風、長安兩大汽車央企均籌劃重組.財經雜志.2025
[2]東風系、兵裝系上市公司密集公告！.中國汽車報.2025
[3]東風、長安兩大汽車集團將重組，或將拉開央國企整合大幕.華夏時報.2025