余承東不服，魏建軍不忿，一場由比亞迪掀起的“全民智駕”熱潮引發了巨大爭議。

2月10日，在比亞迪智能化戰略發布會公布首批共21款“全民智駕”車型價格幾分鐘后，比亞迪海洋網小程序率先更新了新車的配置表，其中海鷗和海豹05 DM-i智駕版的最入門車型，在“天神之眼C”這一組配置中，寫著“ - ”。

而與此同時，微博上的很多大V的文案都已經是“6.98萬元買高階智駕”。

有人對此解釋，“智駕版”的意義，其實是類比23年的“冠軍版”和24年的“榮耀版”，而并非具體指代某個配置。

其實當我們將這個問題拋給DeepSeek的時候，它就已經點出了這其中的真相：首先是價格與技術普及的“雙殺”，高階智駕進入低價市場，可能迫使其他車企跟進，甚至引發“價格戰”，傳統車企若無法在成本控制和技術整合上突破，可能面臨市場份額流失；其次，才是降低智能化門檻。

DeepSeek回答“比亞迪普及智駕的影響”

比亞迪，不過是在2025年發動了一場和過去兩年一樣的，試圖改變市場規則的“價格戰”。

在“冠軍版”和“榮耀版”的兩輪價格戰攻勢后，比亞迪已經牢牢站穩了國內乘用車市場第一的位置，但另一方面，過去一年吉利與比亞迪的“貼身肉搏”，甚至是今年1月零售銷量以微弱優勢領先比亞迪，星越L和星愿成為乘用車銷量TOP2，讓很多人以為是榜單數據出錯了，就證明單純的價格戰已經到了盡頭。

對于比亞迪而言，必須不斷向前奔跑，而當單純的降價已經變得很難時，“智駕”就是一個最好的切入點。

“全民智駕”，營銷大戲

幾天之前，地平線副總裁兼首席架構師蘇箐發了一條朋友圈：“中國市場內卷成本到極致了，必然進入往上卷產品品質品味的新階段。黑悟空、哪吒、甚至deepseek都是明確的信號。無限單維度卷成本的時代結束了?！?/p>

而從2024年初“榮耀版”的降價攻勢，到2025年“全民智駕”戰略就是一個明顯的轉折點。但畢竟這這只是一個開始，因此你期待哪怕是最能打價格戰的比亞迪，在一臺不到10萬的新能源車上裝激光雷達，也是不現實的。

通用在第二代凱迪拉克SRX上測試Super Cruise系統

但在智駕領域，其實產品品質和體驗的“卷”早已開始。事實上如果從2018年通用發布Super Cruise算起，高快領航量產的時間已然不短，而在國內，小鵬NGP從2021年初正式推送至今也有4年時間，如今，15萬元左右就可以在市場上買到搭載激光雷達的車型。

我們暫且放下這些智駕系統實際體驗的差距，先從用戶最容易感知的價格層面入手。

在長安和比亞迪發布“全民智駕”戰略之前，15.58萬元可以買到擁有城市NGP功能的小鵬MONA M03（今年交付），以及埃安AION RT激光雷達版，還有支持高快智駕的售價16.58萬的零跑C10等等。

更便宜的，還有寶駿云海、悅也Plus，不到11萬元的價格提供了高速領航輔助和記憶領航輔助功能，不到10萬元的悅也也提供智能泊車、智能巡航。

寶駿汽車發布海報，歡迎比亞迪“加入”

事實上，更早上市的燃油車——TNGA架構豐田卡羅拉和雷凌，也全系標配了L2級輔助駕駛能力。

智駕，距離我們其實并不遙遠，但一方面這些車企的市場規模、營銷聲量與比亞迪有著差距，另一方面在10-15萬元市場中，智駕會影響多少消費者的購車決策，其實并不樂觀。

比如小鵬MONA M03，這個把小鵬從ICU拉到KTV的產品，其實至今為止所有銷量都是沒有NGP的車型貢獻的；而寶駿當初在KiWi EV上搭載大疆智駕，市場表現也難言成功，云海上市后的銷量也徘徊在2-3千。

這也是比亞迪的“高明之處”。

我們盤點了比亞迪首批21款智駕車型的價格與智駕能力分布圖，除去海豚、海豹05DM-i、秦PLUS DM-i三款車型的入門版本不提供“天神之眼C”，以及售價20萬元以上車型搭載“天神之眼B”外，其余都使用了“天神之眼C”。

這也就意味著，想要擁有激光雷達版本車型，門檻也上跨到了20萬元，這樣的價格放到市場中橫向對比，其實并沒有優勢，“全民智駕”更核心的突破其實是10萬元左右的高快領航輔助駕駛，這的確是行業此前沒有的。

我們如果對比早一天長安智駕戰略發布會上上市的深藍系列車型，其實基本上在同價位提供了與比亞迪相似的智駕體驗，甚至華為乾崑智駕ADS SE版本還提供了城區車道巡航輔助，此外長安還宣布未來將把激光雷達下放到10萬元級別車型上。如果這個計劃能夠落地，那么有可能意味著城區智駕也將出現在10萬元級別車型。

但不知大家是否有一種感覺，比亞迪“全民智駕”的聲量要遠高于長安？我們查看微博“微指數”也顯示，在各自發布會召開當天，深藍汽車/長安汽車的指數都低于比亞迪，而和比亞迪在2月10日開始登頂汽車榜單第一不同，長安在發布會召開當天只排在了第二。

相比于深藍產品區分了“深藍智駕”和“華為乾崑智駕”兩個版本，比亞迪不僅都叫“天神之眼”，甚至連沒有搭載該配置的車型也加上了“智駕版”的名字。對于用戶來說，前者意味著還要搞清楚兩種智駕的區別（甚至配置表兩種智駕系統對于高快領航的命名不同，也被區分成了兩行），而后者，大家第一眼看到的是“6.98萬元買智駕”。

顯然，市場沖擊力是完全不同的。

比亞迪或許看到了這個市場本身對于智駕的認知并不深入，大多數用戶如果可以選擇，也會在“智駕”和“便宜5000塊”之間選擇后者。事實上，哪怕到了20萬元以上級別市場，選擇不帶激光雷達版本車型的用戶也大有人在。

而比亞迪通過一招“全民智駕”的方式，不再讓用戶做選擇題，而是沒有額外成本擁有智駕能力，且不論這個智駕有沒有城區NOA能力，或是在高速的實際體驗和ACC到底有多大區別，光是在占領用戶心智這點上，就已經成功了。

事實上，根據互聯網公開信息，比亞迪“天神之眼C”系統的綜合成本在5000元左右，自研、純視覺方案、年銷400萬規模效應都使得比亞迪推廣這套智駕系統的成本可控。而如果對比唐DM-i搭載“天神之眼C”和“天神之眼B”車型的價格差異，就會發現拋開“云輦-C”1萬元左右的差價，激光雷達版本的成本也要高出1萬元。

而降價5000元，在市場上掀起的波瀾，一定遠不如“全民智駕”來得猛烈，比亞迪的這一策略，令人佩服。

“智駕”是不是一場秀？

既然前文講了普及智駕的背后，有著濃重的價格戰與營銷色彩，也就不難理解為何在比亞迪發布會之后，不少友商開始發聲。

魏建軍說：“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。”
李瑞峰說：“智能駕駛不是兒戲，說到和做到是兩回事，期貨和現貨也是兩個概念。聽個‘故事會’，還不如干點兒實事兒?！?/em>
余承東講：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！”

而后，余承東又在朋友圈中回應：“把成本做低，讓最基礎的智能駕駛輔助普及，值得表揚、可喜可賀的！而混淆高階智能駕駛概念，把最基礎入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕，是不合適的呵?！?/p>

即使何小鵬的發言，也似乎在暗指，這都是我們2021年就有的技術了。

沒有人提到比亞迪，但似乎都在指向比亞迪。

首先，圍繞“高階智駕”的定義問題，來自DeepSeek和ChatGPT的答案都指向了一致：SAE International（國際汽車工程師協會）自動駕駛分級標準中達到L3級及以上的智能駕駛系統，其核心在于車輛能在特定條件下自主完成駕駛任務，顯著減少或完全無需人類干預。

DeepSeek指出了其核心特征，包括環境感知與決策、自主執行、責任轉移（指L3+系統在運行中承擔事故責任）。

其實，智能駕駛這個詞，就是中國人自己發明的，原本都叫自動駕駛或者自動輔助駕駛。但由于某些個別案例引發了交通意外事故，有消費者認為叫自動駕駛容易被誤導。

后來，也不知道哪個廠商發明了智能駕駛這個詞，于是在中文圈開始流行。由此開始，自動駕駛這項偏理工科的技術在中國成了一道語文題。

高階智駕其實也沒有特別明確的定義。印象里，似乎是華為最先開始叫“高階智駕”。

2020年10月，蔚來推送了基于NT1的高速領航，此后小鵬、華為、理想的高速功能相繼落地。但現在誰會認為蔚來一代車型就是高階智駕呢？顯然不是。

最早開始宣傳的高階智駕，有個重要功能特征，就是能實現城市領航輔助。而且，要實現高階的城區NOA功能，至少要配備了一顆激光雷達。

那時候，華為最早的高階智駕ADS配備了3顆激光雷達，小鵬P5最早也搭載了2顆激光雷達。

后面即使采用了純視覺方案的號稱高階智駕的極越，也有城市NOA。所以，現在市場上比較公認的高階智駕方案，大多數指帶有城市NOA的智能駕駛方案。

國內最早在做智能駕駛測試的新媒體電動知士創始人大雨認為，“高階是一個動態發展的過程。進入2024年之后，城區NOA逐漸成熟，那所謂的高階功能就是指城區NOA?！?/p>

而比亞迪的天神之眼C方案，目前可實現的功能，顯然還不包含這一項。

這也是余承東不服的重要原因?！澳憧梢愿阒邱{平權，但你不能混淆視聽?！?br/>

對比之下，華為顯得更加嚴謹一些。

最近華為與阿維塔的一次直播中，華為智能汽車解決方案BU CEO 靳玉志與阿維塔科技CEO 陳卓駕駛搭載華為乾崑智駕ADS SE版的阿維塔07 Pro+，在重慶展現華為乾崑智駕“車位到車位”的智能化技術。

華為乾崑智駕ADS SE雖然共享了高階智駕的三要素，算法同源、數據共享、算力共享，但它只叫基礎版，也無法實現城區NOA的功能。

不過，根據媒體報道，比亞迪方面在采訪中表示，天神之眼C有可能會上城市記憶領航的功能。

不過不管怎樣，“智駕平權”的進程都在加快，而且開始改變行業的格局。

比如在比亞迪“天神之眼C”方案的供應商名單中，就出現了與英偉達并列的地平線，相比于過去中高端車型普遍采用英偉達Orin X芯片，智駕的普及給了中國本土智能駕駛供應商更多的機會。

但另一方面，智能駕駛的普及速度將比以往任何時候來得更快，這對車企如何正確引導智能駕駛使用帶來了新的挑戰。尤其對于15萬元以下購車用戶來說，智駕是他們此前很少接觸的全新領域，相比于目前相對成熟的20萬元+車型的使用體驗，更低成本系統的能力下限如何？新用戶是否會有體驗落差？是否會帶來安全風險？

相比于此前新勢力車企大多采用“階梯式”方案向用戶推送不同能力的智駕系統，或是設置學習課程與使用時長門檻，比亞迪似乎還未給出更加詳細的智駕推廣方案。

而這對整個智駕行業發展會帶來怎樣的改變，還需要等待新車交付，更多用戶用時間來驗證。

大公司視點

無論比亞迪“全民智駕”到底爭議如何，但它對于市場的影響將會是貫穿全年的，甚至更進一步說，是不是會改變過去大多數人對于智能的認知與態度？是有可能的。

而另一方面，比亞迪通過規模效應所帶動的智駕產業鏈發展，對于其他競爭對手來說也同樣可以獲益。除去長安汽車，吉利也宣布將在3月初發布AI智能化戰略，而長城去年開始就全面推進智駕技術的發展；合資品牌方面，大眾、豐田都布局了本土化的智駕技術研發，合作伙伴包括了地平線、Momenta等等頭部企業。

比亞迪，暫時又領先了一步，不過可以預見的是，其所面對的競爭與對標，會更加激烈。