高鐵不僅是現(xiàn)代交通的“大動脈”，更是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“催化劑”。因此，高鐵線路規(guī)劃不僅是技術(shù)問題，更是地方間經(jīng)濟訴求的復(fù)雜博弈，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、城市崛起緊密相連。在我國高鐵建設(shè)的宏大版圖中，線路之爭是常有的事，每一條高鐵的落地，其實都是多方博弈的階段性成果，這些成果不僅關(guān)乎交通效率，更是區(qū)域發(fā)展權(quán)等多方面的復(fù)雜平衡。

而在今年擬開工的重點高鐵項目中，以下這2條高鐵也都歷經(jīng)了“線路走向的大博弈”，它們就是長贛高鐵和宜常高鐵。目前它們的可研都已獲批，線路走向已塵埃落定，下面就來看看它們此前的線路之爭。

長贛高鐵經(jīng)瀏陽與經(jīng)株洲方案

首先來看長贛高鐵，作為我國八縱八橫高鐵網(wǎng)——渝廈通道的關(guān)鍵部分，設(shè)計時速350公里的該高鐵在湖南境內(nèi)段此前主要存在經(jīng)株洲和經(jīng)瀏陽兩大線路方案。其中經(jīng)瀏陽的稱之為北線方案，線路從長沙西站引出后，向北沿長沙繞城高速公路西側(cè)走行，經(jīng)黃花機場、瀏陽市城區(qū)北側(cè)設(shè)瀏陽站 ，再接入萍鄉(xiāng)北。該線路新設(shè)的黃花機場站將提升長沙空港樞紐地位，瀏陽站也將填補瀏陽高鐵空白，銜接長沙南站也更為便捷，能進一步強化長沙南的樞紐地位。

而經(jīng)株洲方案則被稱為南線方案，線路大致串聯(lián)長沙西站、麓谷新區(qū)、梅溪湖二期、含浦、大王山、湘江科學(xué)城、湘潭九華、天心暮云、湘潭河?xùn)|、株洲河西，引入既有湘潭北和株洲西高鐵站。

長贛高鐵最終走向

該方案線路里程更長，經(jīng)湘潭北引入長沙南徑路較經(jīng)瀏陽方案遠約 40 千米。不過談到好處，它能擔(dān)當(dāng)長衡城際高鐵復(fù)合功能，成為 “京廣高鐵第二通道”，有效緩解京廣高鐵（長沙南至衡陽東段）的運輸壓力。同時，該方案使得京廣、滬昆、渝廈 3 條國家干線兩兩相交，有利于打造長株潭高鐵綜合樞紐，但與此同時也會就此削弱長沙高鐵的樞紐地位。

長贛高鐵可研在2022年正式獲批，最終采用經(jīng)瀏陽的北線方案，線路走向塵埃落定。不過每次項目推進困難的時候（如此前長沙城區(qū)段環(huán)評受阻），依然有不少人重提改線南線方案。而根據(jù)江西省的答復(fù)，該高鐵初步設(shè)計擬于近期批復(fù)，有望上半年開工。所以，線路之爭已成為該高鐵推進過程中的一段記憶，并不會推倒重來。

其次來看宜常高鐵，它同樣是我國高鐵干線的組成部分，是呼南通道的重要組成部分，連接湖北宜昌與湖南常德。線路之爭主要集中在東線和西線方案，面臨東線的“人口紅利”與西線的“生態(tài)困局”。

宜常高鐵東西線方案

西線方案經(jīng)長陽、五峰、石門，橋隧比高，建設(shè)成本高，覆蓋人口相對較少，并且穿越武陵山生態(tài)敏感區(qū)，雖然相關(guān)鐵路專項規(guī)劃中只是提到了宜昌和常德兩個城市節(jié)點，但 2022年以前的推薦線路走向都是采用西線方案標注。

然而，2022 年湖北省提出東線方案，迅速和湖南、國鐵達成一致。2023 年 12 月，湖北與湖南聯(lián)合敲定東線方案，線路走向為：宜昌北→長陽東→宜都→松滋西→澧縣西→臨澧東→常德，設(shè)計時速 350 公里 。去年底，宜常高鐵正式取得可研批復(fù)，線路方案之爭終于確定贏家。相比之下，東線方案經(jīng)過的宜都、松滋和澧縣等區(qū)域人口更密集線路，建設(shè)成本相對較低。

隨著線路的確定，常德向北高鐵有望打通，向南銜接常益長高鐵，澧縣、津市等鐵路盲區(qū)也可以通過東線融入國家高鐵網(wǎng)。然而對于湖南來講，原有規(guī)劃的石張高鐵也將因線路調(diào)整需額外增加連接線的建設(shè)費用。

無論如何，宜常高鐵目前的方案已經(jīng)最終確定采用東線方案。目前全線已開始首次環(huán)評公示，標志著項目已進入初步設(shè)計批復(fù)前置要件中最重要的環(huán)評報告編制階段，有望年底前正式開工。

最后，祝以上兩條高鐵早日開工并建成通車，為沿線地區(qū)帶來新的發(fā)展契機。

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