2025年2月25日，特斯拉為中國用戶啟動了一次版本號為2024.45.32.12的OTA推送。至此，被外界視為特斯拉大殺器的FSD（Full Self-Driving，在中國被稱為智能輔助駕駛）終于入華。雖然首秀的版本依然只是“殘血版”，但馬斯克醞釀了五年之久的中國智駕之路，終究還是踩下了第一腳加速踏板。

FSD確實來晚了

特斯拉FSD的入華，確實來得太晚了，或者說，馬斯克在這件事情上，與有關部門談得太晚了。

在FSD的發(fā)源地，它單靠純視覺和端到端神經網絡就能暢通無阻，但漂洋過海后卻不得不面對三座大山：數據的獲取、強悍的友商以及6.4萬元定價的“智商稅”風評。

消息傳出，特斯拉盤中一度跌超10%，市值跌穿1萬億美元。

馬斯克在財報電話會上的坦誠頗具黑色幽默：“我們只能通過互聯網上的中國道路視頻訓練算法。”

這種連“隔靴搔癢”都算不上的數據獲取方式，讓特斯拉的算法迭代速度注定落后于比亞迪每日7200萬公里的真實路況數據洪流。

更諷刺的是，當特斯拉工程師在為動態(tài)公交車道規(guī)則焦頭爛額時，華為ADS 2.0已能精準預判加塞車輛，小鵬XNGP甚至能在廣州老城區(qū)的窄巷中完成毫米級的極限泊車。

中國智駕市場的競爭早已超越單純的技術博弈，演化成一場“體系化戰(zhàn)爭”。

比亞迪用“天神之眼”掀起的智駕平權運動，將高階功能下探至7萬元級海鷗車型，就像給基層連隊也下發(fā)了東風導彈，這種恐怖如斯的戰(zhàn)力你受得了嗎？

華為則構建起“激光雷達+鴻蒙生態(tài)”的護城河，余承東那句“不帶激光雷達也比FSD更優(yōu)”的宣言，背后是192線激光雷達與500萬公里城市場景數據的硬核支撐。

小鵬更是激進地押注端到端大模型，其無圖NOA的接管率已悄然逼近人類駕駛員水平。

而這場圍剿最致命的殺招，在于商業(yè)模式的顛覆。

當特斯拉仍在堅守6.4萬元的軟件使用費，中國車企早將智駕系統(tǒng)變?yōu)闃伺洹?/p>

回望2025年這個春天，特斯拉FSD的入華或許注定無法復制iPhone 4征服中國市場的神話。這不是某個企業(yè)的失敗，而是一個時代的隱喻：當技術創(chuàng)新進入深水區(qū)，沒有任何一家公司能憑借單一技術路線通吃全球市場。

中國智駕產業(yè)的崛起，本質上是一場復雜系統(tǒng)對簡單系統(tǒng)的勝利。這里既有比亞迪將規(guī)模效應發(fā)揮到極致的工業(yè)哲學，也有華為用ICT基因重組汽車的生態(tài)宏愿，更蘊含著小鵬這類新勢力以算法補算力的東方智慧。

正如歐陽明高院士的斷言：“DeepSeek的出現，讓我們對本土智駕的主導地位更有信心。”

當特斯拉還在糾結數據獲取難題時，中國車企已站在智駕云端眺望下一個十年。這場競賽的終局或許早已注定：在本土車企發(fā)起的智駕平權浪潮中，特斯拉始終微笑著站在了岸上。

其實，來早了也不頂事

特斯拉FSD入華的消息由來已久，恰似投入沸油的冰塊，瞬間激發(fā)起了中國智駕產業(yè)的鏈式反應，連帶著產生了更深遠的影響，間接促動了中國相關產業(yè)鏈的重構。

不管是地平線的征程6芯片、速騰聚創(chuàng)的激光雷達，這些曾經仰望特斯拉的本土供應鏈企業(yè)，如今已成為華為、小鵬們的戰(zhàn)略伙伴。現在，當特斯拉還在為HW 4.0硬件的國產化頭疼之時，中國智駕產業(yè)已悄然完成從技術引進到標準輸出的平穩(wěn)過渡。

或許正如百年前的汽車工業(yè)革命，最終的勝出者不是最早發(fā)明內燃機的奔馳，而是用流水線重塑產業(yè)邏輯的福特。在智能駕駛的下半場，決定勝負的或許不是代碼的優(yōu)雅，而是對人性化場景的深刻洞察，以及對本土化生態(tài)的精準把握。這場競賽的終局，可能早已寫在比亞迪、華為、小鵬它們的OTA更新日志里了。

中信證券的研報判斷，2025年中國城市NOA滲透率預計達14%，但這一增長動能主要來自10萬-20萬元車型的普惠化智駕。這一數據不僅與當下中國車企所掀起的智駕平權浪潮嚴絲合縫，也在暗示出另一個結果，中國車企的打法，外國車企既不想玩，也根本玩不了——哪怕特斯拉FSD五年前就在國內落地，它能在今天自降身價，把它放在Model 3的標準配置里面嗎？

所以，FSD在中國的成功與否不是早晚落地的問題，而是在特斯拉全球統(tǒng)一市場的大政策下，它就沒有足夠的靈活性，再加上眾所周知的地緣問題，缺乏數據投喂的它，在面對擁有著數據洪流的本土車企時，像極了拿著鳥銃的士兵出現在現代戰(zhàn)場上，是的，除了運氣以外，FSD準備拿什么來面對已經武裝到牙齒的中國本土車企的智駕系統(tǒng)呢？