裁員只是表象，更深層次的是，電動化事關百年品牌的生存革命。

文/每日資本論

奔馳正在泥潭中苦苦掙扎。

2月26日，網絡上流傳著梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司（下稱，奔馳中國）及梅賽德斯-奔馳汽車金融有限公司啟動大規(guī)模人員調整的消息。據(jù)稱，約15%的員工被納入裁員范圍，涉及銷售、汽車金融兩大核心業(yè)務體系。裁員將獲得“N+9”高額賠償，被裁員工若未來兩個月未入職新公司，還可額外獲得3月、4月工資，最高賠付相當于N+11。

不久后，奔馳中國也在接受部分媒體的采訪時表示，目前正積極進行業(yè)務調整，業(yè)務的整合或削減將不可避免地涉及部分員工的工作安排。換言之，裁員消息并非空穴來風。

這或許是奔馳入華40年來最凜冽的寒冬。曾經的“三叉星徽”象征著財富與地位，而今卻在新勢力圍攻、本土化遲滯與電動化轉型的裂縫中，淪為發(fā)布會上的“對標背景板”。當問界M9、理想L9在發(fā)布會上將奔馳S級作為假想敵時，這家德國豪門的焦慮已無處遁形————2024年，奔馳在華銷量同比下滑7.3%，凈利潤暴跌28%，市值縮水20%。

誰都記得，奔馳是燃油時代的絕對王者。2005年，奔馳將S級轎車引入中國國產，開啟了豪華車市場的“黃金十年”。奔馳精準地捕捉到了中國市場的“密碼”：加長軸距、鍍鉻裝飾、真皮內飾，這些本土化微調讓“德國工藝”與“中國偏好”完美嫁接。

彼時，媒體曾報道，北京奔馳工廠每90秒下線一輛車，GLC、E級等車型常年霸榜豪華SUV和轎車銷量榜，經銷商單店年均利潤超過2000萬元。

2018年，長軸距版C級上市首月訂單破萬，經銷商甚至需要加價5萬元才能提車。到2019年，中國連續(xù)5年成為奔馳全球最大單一市場，年銷量突破70萬輛，利潤率長期維持在12%以上。

毫無疑問，燃油車時代的奔馳，像一臺精密的印鈔機，用品牌溢價與供應鏈效率碾壓對手。

轉折點出現(xiàn)在2020年。特斯拉Model 3國產化落地，蔚來、理想等新勢力崛起，電動化浪潮席卷中國。但奔馳的應對策略卻顯得遲緩且搖擺：一方面，其首款純電車型EQC因“油改電”架構被詬病續(xù)航虛標、智能化落后，2022年銷量不足5000輛。另一方面，奔馳高管在內部會議上仍強調“電動化不應損害豪華基因”，將資源傾斜于燃油車改款。

很遺憾，奔馳錯失了關鍵窗口期。

2023年，中國新能源車滲透率突破40%，但奔馳純電車型銷量僅占全球總銷量的9.3%，且70%集中于歐洲市場。更致命的是，中國消費者開始用“電動雜牌”嘲諷奔馳新能源車，社交媒體上甚至出現(xiàn)“買奔馳電車不如買某迪”的論調。

面對危機，奔馳在2024年啟動“全面運營提升計劃”，核心邏輯是“用傳統(tǒng)業(yè)務的現(xiàn)金流哺育電動化轉型”。但現(xiàn)實遠比計劃殘酷：

2025年初的裁員潮只是冰山一角。奔馳計劃未來三年全球裁員2萬人，中國區(qū)關閉低效產線、合并研發(fā)團隊，甚至取消“大鍋飯”績效制度而且由于人工智能的替代，部分媒體報道，北京奔馳順義工廠的工人發(fā)現(xiàn)，生產線上的機器人越來越多，而同事越來越少。

奔馳試圖用“中國專屬車型”挽回市場。比如，長軸距CLA、國產GLE、純電MPV等車型密集發(fā)布，甚至讓中國團隊主導GLE研發(fā)。但問題在于，這些車型仍基于全球化平臺改造，智能化系統(tǒng)MB.OS開發(fā)進度落后，導致CLA量產時間從2025年5月推遲至9月。

與此同時，為保住銷量，奔馳在2024年也卷起了價格。EQC最高優(yōu)惠40萬元，E級轎車終端價跌破30萬元。反作用是，加劇了品牌價值稀釋。消費者或許更關心“還能再降多少”，而三叉星徽似乎逐漸褪色。

公允地講，奔馳的困境本質上是傳統(tǒng)豪華車商業(yè)模式的系統(tǒng)性危機。當電動化顛覆了機械性能的護城河，當智能化重新定義用戶體驗，當本土新勢力用成本重構擊穿價格體系，百年品牌的光環(huán)就會加速褪色。

燃油車時代，奔馳憑借規(guī)模化采購和高端溢價消化成本。但電動化需要全新的供應鏈體系，其電池成本比國產一線品牌高30%，且本土化采購率僅為75%。也就是說，在核心的成本問題上奔馳就沒有優(yōu)勢可言。

技術代差的問題不容小覷。比如，奔馳L3級自動駕駛雖獲德國認證，但在中國僅能實現(xiàn)高速NOA功能，與華為ADS 3.0、小鵬XNGP差距顯著。而組織慣性也成為奔馳發(fā)展的障礙之一。奔馳的斯圖加特總部仍掌握核心決策權。中國團隊提出的“增程式混動方案”被否決，理由是“不符合歐洲技術路線”，而理想汽車用同一技術拿下2024年30%的豪華SUV份額。

如今，奔馳把未來的希望押注在固態(tài)電池與“反向輸出”。

2025年2月，奔馳宣布全固態(tài)電池突破1000公里續(xù)航，試圖用技術光環(huán)掩蓋頹勢。但這項技術至少需3年才能量產，且成本高達現(xiàn)有電池的2倍。此外，奔馳正將中國市場的“降本經驗”反向輸出全球——匈牙利工廠產能占比提升至30%，這樣的話其人工成本比德國低17%，數(shù)字孿生技術替代質檢員，AI算法優(yōu)化物流路線……

雖然這些舉措會將制造成本進行明顯的壓縮，但是否會動搖“德國制造”的金字招牌，還需要時間檢驗。

或許，局外人可能更明白，奔馳急需的不是更激進的裁員或更花哨的PPT，而是一場徹底的“基因革命”——忘記自己是“汽車發(fā)明者”，以創(chuàng)業(yè)公司的姿態(tài)重塑價值鏈。更要記住——電動化不是一場戰(zhàn)役，而是一場事關百年品牌的生存革命。

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