日前中國電動汽車（EV）制造商 Omoda & Jaecoo（以下簡稱 “OJ”）成為最新一家在泰國本地采購零部件以支持其組裝廠運營的企業。該工廠計劃于今年 8 月正式投產，OJ是中國國有汽車制造商奇瑞汽車在泰國設立的子公司。近日，該公司在曼谷舉辦的OJ采購日活動中，與50 家泰國本地零部件制造商達成合作意向，希望加強與當地電動汽車零部件生產企業的合作。并提到本地化采購比例逐步提升，OJ計劃在2024年實現本地采購占比45%-50%；預計在未來五年內提升至 70%-80%，近兩年各泰國廠商都在大力推動本地零部件采購。泰國的汽車產業在東南亞排名第一，在世界排名第九，年產量超過200萬輛，超過比利時、加拿大、英國、意大利、捷克和土耳其等國。泰國生產的大部分汽車都是由外國制造商開發和授權的，主要是日本、美國和中國制造商，但也為其他品牌組裝汽車，例如是寶馬和梅賽德斯。泰國汽車工業利用東盟自由貿易區(AFTA)為其許多產品尋找市場，泰國目前是世界上最大的皮卡市場之一，輕型卡車的市場份額也超過了50%。

泰國本地化供應鏈成效顯著

在全球供應鏈深度重構與地緣經濟格局劇變的背景下，東南亞正加速演變為新制造極核。以美國主導的"China+1"產業遷移戰略為觸發點，泰國憑借其成熟的汽車產業集群基礎（汽車產量占東盟35%）、疊加BOI投資激勵政策與東部經濟走廊（EEC）基建規劃，正系統性承接中國制造業外溢勢能。據泰國投資委員會統計，2023年電子電氣設備領域FDI同比增長42%，線纜行業新增產能投資達8.7億美元，形成與汽車產業（年產能突破200萬輛）并行的雙輪驅動格局。實地調研顯示，金信諾、中策、LTK，新亞，建瑋，滬電等中資線纜龍頭在泰產能利用率已達82%；而日本矢琦、景泓盛等企業更依托泰國-日本經濟伙伴協定（JTEPA）構建區域性線纜出口樞紐。值得關注的是，泰國電子制造業產能擴張速度已超越汽車產業，LTK，景泓盛，金信諾，新亞等廠商高速供應鏈的泰國擴張，讓中國的供應鏈縱深正從傳統線束向高端車用高頻線纜和高速互聯銅纜線纜傳導、波士頓咨詢研究指出，泰國制造業綜合成本較中國東南沿海低24%，且享有15個自貿協定覆蓋58個經濟體關稅優惠，這種不可逆的區位優勢正引發鏈式遷移——比亞迪、上汽等車企的泰國基地建設已帶動12家中國線纜配套商落地，形成產業遷徙的"雁陣效應"。這種生產網絡重構雖加劇中國"產業空心化"隱憂，卻也倒逼本土企業加速向工業機器人線纜、航空航天特種線纜等高附加值領域轉型，全球線纜產業格局由此進入戰略再平衡周期。

東南亞產業遷移中的泰國困局：線纜制造業的機遇與結構性挑戰

在全球供應鏈重構與中美貿易摩擦持續深化的背景下，東南亞成為制造業遷移的熱點區域。盡管越南成為首選目的地，但部分線纜企業仍選擇泰國作為替代方案。這種差異化布局的背后，是多重復雜因素的博弈結果。

泰國線纜行業上游嚴重依賴進口，60%的銅導體、85%的高分子絕緣材料需從中國采購。以汽車線束為例，本地化率僅52%，迫使企業在泰中兩地維持"雙庫存"系統，物流成本占比提高至8.3%（中國本土為4.5%）。

泰國現有線纜生產設備中，僅32%為數字化智能設備，而中國該比例已達61%。這導致泰國工廠在5G通信線纜、新能源汽車高壓線束等高端領域良品率低于中國基地5-8個百分點。日本矢崎電線的案例顯示，其在泰工廠仍需從日本調配20%的核心生產模具。

當關稅成本超過12%時，泰國線纜制造業的離岸成本優勢方可抵消其效率損失。當前美國對華線纜產品平均關稅稅率為7.5%，意味著單純基于成本考量的遷移并不具備經濟理性。中國企業的布局實質是"防御性投資"——通過泰國基地獲取原產地認證（如EV電纜的THAILAND ORIGIN標簽），規避歐美市場潛在的非關稅壁壘。

對于中國企業而言，赴泰設廠更應視為供應鏈韌性建設的組成部分，而非簡單產能替代。未來三年，泰國能否突破瓶頸，將取決于未來的國際貿易是否有所改觀。在此過渡期內，企業需構建"泰國制造+中國技術+區域配套"的混合型供應鏈模型，方能在動蕩的全球貿易環境中實現風險可控的漸進式布局。

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