在比亞迪發布超充計劃的當晚，兩大換電巨頭也出手了。寧德時代和蔚來同日宣布，雙方將共同打造全球最大換電網絡，并推進行業技術標準的統一。

換電陣營

在當下的新能源汽車換電市場，主要由蔚來和寧德時代兩大聯盟主導，其中蔚來換電聯盟主要成員包括廣汽、長安、吉利、奇瑞、中國一汽集團等，寧德時代換電聯盟主要成員包括廣汽埃安、北汽、五菱、長安等。

因為與燃油車加油時間和便捷程度相當，新能源汽車換電模式深受蔚來和寧德時代的青睞，并在該業務上投注巨大。

為推行換電業務，寧德時代成立了換電公司時代電服。按照規劃，“巧克力”換電今年將建設1000座換電站，這部分換電站由時代電服自己建設，中期目標是建設1萬座換電站，這部分將由時代電服和生態合作伙伴共同建設，最終將建成3萬座換電站，這相當于當下加油站的數量，由全社會一起建設。

而蔚來在持續虧損的背景下，也堅持為換電業務“燒錢”。當下，蔚來已在全國范圍內建立了2427座換電站。蔚來董事長李斌曾透露，要想布局六千座換電站服務600萬用戶，需要至少150億元的投資。這意味著單個換電站的成本大約為250萬元。

換電模式需要高額投入且盈利難，蔚來和寧德時代之間選擇合作幾乎是水到渠成。

而且此前，有換電公司內部高管向記者表示，寧德時代換電的主要目標市場是中低端的主流新能源汽車市場，而蔚來汽車則是主打高端新能源換電市場，兩者暫時并不構成直接競爭關系。

蔚來和寧德時代兩大聯盟的聯手也意味著換電正式統一戰線。但換電模式所面臨的外部競爭依舊存在。一直以來，在快速補能的話題上，換電和超充誰更優的討論頗多。既有站隊換電的如蔚來和寧德時代，也有站隊超充路線的，如比亞迪、華為、特斯拉。

超充陣營

比亞迪發布的超級e平臺也打出與換電相似的“油電同速”的口號，即讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，具體包括閃充電池、每分鐘約3萬轉的電機、1000伏電壓平臺和兆瓦閃充系統。

比亞迪未來將在超充上加大投入，在全國范圍內建設超4000個兆瓦閃充站，并將向社會資本開放技術，共建充電網絡。

而早在2024年4月，華為就建立了超充聯盟，該聯盟由華為數字能源攜手阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、合眾、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等首批11家車企成立。華為曾經宣布了一個野心勃勃的建站計劃，即到2024年底，華為的600kW全液冷超級快充將部署超過10萬根。而華為超充樁宣稱可以做到“一秒一公里”。

特斯拉曾經押注換電模式，但在市場推廣中卻受到建站和維護成本高昂等原因放棄了，并轉戰超充路線。2024年特斯拉在全球范圍內新增了超過11500個超級充電樁，同比增長19%。目前，特斯拉在全球的超級充電樁總數已超過67000個。

但值得注意的是，雖然打出了“油電同速”的口號，但超充模式目前受限于電網功率不夠的問題，往往達不到企業宣傳的充電速度。

換電和超充各有突出的優劣勢，兩大陣營也曾隔空“互懟”。超充陣營的觀點普遍認為，換電模式存在兼容性問題，很難大規模推廣開來。而換電陣營的觀點則認為，充電與換電并非淘汰關系而是優勢互補。

特斯拉全球副總裁陶琳曾公開表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領域，如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但是特斯拉一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。

華為終端BG CTO李小龍也曾公開表示過對換電模式前景的擔憂，他在微博稱：“如果你看到了幾年前換電電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，就會改變想法，電池技術正飛速發展，兼容老電池是非常重的包袱。”

對此，對換電深信不疑的蔚來顯然并不贊同。很快，蔚來副總裁沈斐在微博上表示：“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。”這段話疑似回應李小龍對換電模式的質疑。

去年12月底，寧德時代董事長、CEO曾毓群表示，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。