2024年，長城汽車的銷售目標為190萬輛，實際銷量僅為123.33萬輛，與2023年全年銷量同比持平，實際完成率僅64.91%。其中哈弗、長城皮卡、歐拉等品牌銷量下滑，而同為中國汽車頭部的比亞迪、吉利、奇瑞均超過了200萬輛，因此，就有很多聲音就說長城汽車掉隊了。

3月28日，長城汽車發布了2024年財報。

2024年長城汽車營收達2021.95億元，同比增長16.73%；歸母凈利潤126.92億元，同比大增80.76%，利潤增速遠超營收增長。整體毛利率達19.51%，同比提升1.36個百分點，其中汽車業務毛利率19.5%（同比+0.8%），國內業務毛利率提升4.4%，達到了19.9%。

在極度內卷的輪番“價格戰”之下，很多車企都陷入了“增收不增利”困境中，但是長城汽車卻實現了利潤增長超越了營收增長。不得不說，老魏的“棄量保利”，還真有一套。

在長城汽車財報中，還藏著一個令人吃驚的數據。2024年長城汽車總經理穆峰的年薪達到了610.63萬元，成為了長城汽車薪酬最高的高管（董事長魏建軍年薪568.56萬元）。這位從工程師一路打拼出來的技術型高管，從2022年的403.6萬元飆升到610.63萬元，兩年累計漲幅達51.3%。

穆峰于2022年7月24日正式接替王鳳英升任長城汽車總經理，正式成為魏建軍的左膀右臂。他于2007年加入長城汽車，歷任研發負責人、商品戰略負責人等職，自2021年9月起擔任輪值總裁，并最終接棒總經理職位。

在長城汽車高管中，副董事長趙國慶年薪360.61萬元，財務總監李紅拴185.08萬元，均遠低于穆峰，這體現了長城汽車對技術型高管的重視。當工程師出身的掌舵者薪資超過創始人，標志著汽車產業正式進入"技術霸權"時代。他們的薪資不是成本，而是打開未來之門的鑰匙。

汽車是馬拉松，不是比誰跑得快，而是比誰活得久；不是要拼價格底線，而是要筑技術高墻。

不過，在國內車企中，穆峰并非是唯一一個薪資比一把手高的。

根據比亞迪2024年年報披露的信息，比亞迪高級副總裁羅紅斌2024年年薪為1240萬元（稅前），在比亞迪高管團隊中排名第二，僅次于美洲區總裁李柯（1489.7萬元）。而比亞迪董事長王傳福，2024年年薪為765.5萬元，遠低于前面兩位。

羅紅斌在比亞迪，主要負責供應鏈管理與核心業務板塊運營。2024年比亞迪汽車業務毛利率達22.31%，位居行業前列，羅紅斌主導的供應鏈優化策略對此貢獻顯著。

羅紅斌管理著超過2400億元的應付賬款，通過延長供應商賬期至127天，構建“零庫存+長賬期”的成本控制模式。此外，羅紅斌還主導新能源汽車核心零部件（如電池、電機、電控系統）的研發與制造，是降本的最大功臣。

羅紅斌位居比亞迪高管薪酬第二位，反映其對公司戰略的貢獻，通過技術創新和成本控制策略，顯著提升了比亞迪的盈利能力和行業競爭力。

比亞迪的第一高薪是李柯。她在比亞迪擔任執行副總裁、美洲地區總裁及比亞迪慈善基金會副理事長，同時，她也是王傳福的夫人。老板娘，既是王傳福戰略執行者，也是其家庭的支持者。

這些高管和普通打工人之間的薪資差距，快趕上深圳灣到城中村的距離了。

不過，汽車界高管們的薪資，沒有最高，只有更高。

根據理想汽車2023年年報披露，理想汽車CFO李鐵年薪1.004億元，簡直是把“打工人天花板”捅了個窟窿。

李鐵年薪包含以下部分，工資與津貼：203萬元（占比2%）、退休金：13.9萬元（占比0.1%）、股份支付薪酬：9823.6萬元（占比97.9%）。只不過，該薪酬中99.5%為股權激勵，需滿足公司市值增長、交付量等業績目標方可逐步兌現。

而創始人李想2023年現金年薪僅191.8萬元，活脫脫上演了一出“老板喝湯，高管吃肉”的戲碼。不過李想手握公司股權和控制權，身家幾百億，人家這叫“工資裝窮，股權致富”。

以上車企高管薪資的瘋狂數字背后，藏著三個行業真相：

技術定價權：能解決“卡脖子”問題的人，永遠最貴；

資本市場博弈：擁有資本市場上的操盤能力的人，值得老板花錢；

創始人格局：敢給團隊分錢的老板，才可能打贏持久戰。

打工人薪資比老板高，這就好比飯館老板自己不領高工資，但整個酒樓都是他的。

最后靈魂一問：如果你是老板，愿意給“穆峰們”發千萬年薪嗎？