1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，在特變量對(duì)等關(guān)稅當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月2日正式出臺(tái)前，本月我們還需要關(guān)注另一個(gè)事件可能對(duì)航運(yùn)業(yè)影響更深遠(yuǎn)的——MEPC83。本次國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第83屆會(huì)議，將圍繞一系列重要提案展開(kāi)討論，并預(yù)計(jì)批準(zhǔn)溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)（GFS）以及碳定價(jià)工具。這些措施旨在縮小傳統(tǒng)燃料與綠色船用燃料之間的成本差距，但無(wú)論最終采用哪種方案，都將進(jìn)一步推高航運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)成本，加速行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的步伐。對(duì)于集裝箱船公司而言，預(yù)計(jì)最終通過(guò)提高運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)形式將這些成本轉(zhuǎn)嫁給客戶。

2/ IMO預(yù)期在MEPC83正式確定航運(yùn)脫碳中期措施法規(guī)。（4月7-4月11日）

提案名稱

GFS + 征費(fèi)機(jī)制
（ISWG-GHG 18/2/5）

GFS + 靈活機(jī)制/信用交易
（IMSF&F）

J9橋梁/新加坡提案
（ISW-GHG 18/J/9）

支持國(guó)家/集團(tuán)

60+成員國(guó)（占全球船隊(duì)總噸位50%+）

中國(guó)、巴西、南非、阿聯(lián)酋等

挪威提案（主席Sveinung Oftedal推動(dòng)）

核心機(jī)制

1. 按船舶年排放CO?當(dāng)量繳納固定費(fèi)用至IMO基金2. 征費(fèi)范圍：18.75-150美元/噸

1. 船舶需報(bào)告實(shí)際燃料強(qiáng)度（GFI）并與目標(biāo)對(duì)比
2. 不達(dá)標(biāo)者購(gòu)買超額額度（SUs）或補(bǔ)救額度（RUs），或支付附加費(fèi)

在IMSF&F基礎(chǔ)上增加處罰等級(jí)，分層設(shè)定違規(guī)嚴(yán)格度

優(yōu)勢(shì)

? 公平激勵(lì)綠色轉(zhuǎn)型
? 為SIDS/LDCs籌集充足資金
? IMO評(píng)估稱對(duì)2050年全球GDP沖擊最小

? 通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制靈活合規(guī)
? 允許漸進(jìn)式減排

? 試圖平衡各方訴求
? 引入分層處罰機(jī)制

爭(zhēng)議點(diǎn)

? 反對(duì)國(guó)（中、巴、印等）認(rèn)為：
- 短期成本最高
- 威脅發(fā)展中國(guó)家出口與糧食安全

? 環(huán)保組織與航運(yùn)巨頭批評(píng)：
- LNG獲過(guò)度優(yōu)惠
- 資金不足且補(bǔ)償機(jī)制低效

? UCL專家指出與IMSF&F方案存在相同缺陷（如LNG優(yōu)惠問(wèn)題）

關(guān)鍵進(jìn)展

預(yù)計(jì)2025年MEPC83會(huì)議投票，需要2/3多數(shù)支持

作為替代方案參與談判，但缺乏廣泛共識(shí)

作為妥協(xié)方案提出，但可行性存疑

3/ 這一討論將行業(yè)分裂為兩個(gè)陣營(yíng)：以中國(guó)、巴西等航運(yùn)強(qiáng)國(guó)和出口國(guó)為代表，支持碳信用交易機(jī)制；而氣候變化受害國(guó)，如太平洋島國(guó)，則主張每噸碳排放征收高達(dá)150美元的稅費(fèi)。近期，歐盟國(guó)家和日本傾向于支持碳交易機(jī)制與碳稅并行的方案。根據(jù)馬士基的測(cè)算，按照歐盟和日本提出的碳交易方案，到2035年，使用LNG的船舶所需購(gòu)買的碳信用比使用燃油的船舶少48%，然而，LNG相較于傳統(tǒng)燃油的溫室氣體減排幅度僅為19%。 因此，馬士基警告稱，旨在縮小化石燃料與綠色能源成本差距的航運(yùn)碳排放交易機(jī)制，可能會(huì)進(jìn)一步刺激行業(yè)對(duì)液化天然氣（LNG）的使用。馬士基表示目前提出的碳交易機(jī)制方案要求排放超標(biāo)的船舶購(gòu)買碳信用，而低排放船舶可出售碳信用，但未能對(duì)使用LNG的船東施加足夠的懲罰。這可能會(huì)鼓勵(lì)船東選擇LNG，而非昂貴的低碳燃料（如綠色甲醇）。

4/ IMO成員國(guó)的談判預(yù)計(jì)將在本月達(dá)成航運(yùn)業(yè)首個(gè)全球碳定價(jià)機(jī)制，這可能會(huì)對(duì)未來(lái)的氣候監(jiān)管方向產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。 根據(jù)經(jīng)合組織（OECD）的數(shù)據(jù)，航運(yùn)業(yè)幾乎完全依賴化石燃料，約占全球溫室氣體排放總量的 3%。該行業(yè)承擔(dān)著全球約80%的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸，因此本次討論的結(jié)果將影響全球貿(mào)易的成本結(jié)構(gòu)。 與傳統(tǒng)燃油相比，LNG的碳排放較低，但其二氧化碳和甲烷排放量仍然遠(yuǎn)高于綠色燃料。 馬士基警告稱，在現(xiàn)有的碳交易機(jī)制下，化石LNG仍可能成為最便宜的燃料選擇。馬士基的 警告加劇了外界對(duì)減排法規(guī)可能無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳的擔(dān)憂。IMO成員國(guó)在2023年曾達(dá)成“大約”在2050年前實(shí)現(xiàn)凈零排放的協(xié)議，但目前的碳交易方案可能偏離這一目標(biāo)。 倫敦大學(xué)學(xué)院（UCL）航運(yùn)能源研究員特里斯坦·史密斯（Tristan Smith）指出，現(xiàn)有碳交易方案可能導(dǎo)致“變相鼓勵(lì)”船東選擇LNG，而非真正推動(dòng)綠色燃料投資。 UCL研究人員建議，最直接有效的方式是征收碳稅，同時(shí)對(duì)綠色能源提供補(bǔ)貼，以加快可持續(xù)燃料的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

5/ 綠色甲醇與LNG作為船用燃料的對(duì)比

對(duì)比維度

綠色甲醇

LNG

溫室氣體排放

幾乎為零的碳排放，屬于碳中性燃料。

相比傳統(tǒng)燃料減少20%-25%的碳排放，但仍然有排放。

能源來(lái)源

由可再生能源（如風(fēng)能、太陽(yáng)能）生產(chǎn)，屬于綠色能源。

從天然氣中提煉，屬于化石能源。

減排潛力

顯著減少溫室氣體排放，具有長(zhǎng)期的碳中和潛力。

減少一定的排放，無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)碳中和。

燃料供應(yīng)與基礎(chǔ)設(shè)施

供應(yīng)鏈尚在發(fā)展階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要更多投資與時(shí)間。

已有較為成熟的供應(yīng)鏈與基礎(chǔ)設(shè)施，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)有船舶。

燃料成本

相對(duì)較高，因生產(chǎn)成本與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為昂貴。

相對(duì)較低，特別是在現(xiàn)有市場(chǎng)中，價(jià)格較為穩(wěn)定。

技術(shù)成熟度

仍在研發(fā)和試驗(yàn)階段，技術(shù)尚未大規(guī)模應(yīng)用。

技術(shù)成熟，許多船舶已采用LNG作為燃料。

航程與效率

能量密度較低，可能需要更頻繁的加油，影響航程與效率。

能量密度較高，航程較長(zhǎng)，適用于長(zhǎng)途航運(yùn)

6/ 邀請(qǐng)參與最航運(yùn)的一起捐，為鄉(xiāng)村孩子籌集愛(ài)心，中國(guó)社會(huì)福利基金會(huì)《授漁計(jì)劃鄉(xiāng)村助學(xué)》 一起積累福報(bào)。

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