一場車禍，炸出新能源車的“皇帝新衣”

2025年3月29日深夜，一輛小米SU7標準版在德上高速公路以116km/h的時速行駛，當NOA智能輔助駕駛系統(tǒng)檢測到前方施工路障后開始減速，在碰撞前2秒發(fā)出警報，“前方有障礙，請減速。”

駕駛員在最后1秒接管車輛，從系統(tǒng)報警到車輛撞上護欄，僅剩2秒反應(yīng)時間，駕駛員手忙腳亂接管方向盤，但最終仍以97km/h的時速撞上水泥樁，隨后車輛爆燃，車內(nèi)三名年輕女孩被火焰吞噬。

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事故視頻中，燒成骨架的車身與家屬“車門打不開”的控訴，讓#小米汽車致命車禍#沖上熱搜第一，股價應(yīng)聲暴跌6%。

這不是新能源車第一次“火化車主”，2023年特斯拉Model S在深圳自燃致2死，2022年蔚來ET7碰撞后電池起火……據(jù)統(tǒng)計，我國新能源車燃燒率約為0.03%（工信部數(shù)據(jù)），看似極低，但乘以全國2000萬輛保有量，每年仍有6000臺“電動棺材”在路上潛伏。

網(wǎng)友辣評：“買電車就像開盲盒，抽到‘燃燒款’直接人生重開。”

更魔幻的是，這次燒的是磷酸鐵鋰電池——行業(yè)公認最穩(wěn)定的產(chǎn)品，號稱“針刺不起火”，但高速撞擊下，任何電池都可能因物理變形短路爆燃，寧德時代工程師王磊坦言：“再成熟的電池，遇到120kJ撞擊能量（相當于時速60km碰撞）都會變身噴火巨龍。”

鋰電池的電解液易燃，碰撞后短路、析氧、爆燃幾乎是行業(yè)通病，所謂“安全”只是概率游戲，車企賭的是用戶不會成為那個“分母”。

2024年數(shù)據(jù)顯示，全球電動車起火事故中，鋰電池占比超90%，但死亡率僅0.03%，低于燃油車。

“油車燒死人是‘常態(tài)’，電車燒死人是‘頭條’，”媒體與公眾的“雙標審判”，事故細節(jié)未明時，“車門鎖死”“電池爆燃”等標簽已引爆輿情，自媒體為流量放大情緒，卻少有人追問：若事故車是燃油車，輿論是否如此沸騰？

我們其實更應(yīng)該討論的是輔助駕駛：車企畫的餅，消費者買的單？

小米公布的NOA系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，事故車搭載的NOA（領(lǐng)航輔助）系統(tǒng)，從發(fā)出障礙物警告到碰撞發(fā)生僅2秒，業(yè)內(nèi)專家指出，高速行駛中，2秒反應(yīng)時間對普通駕駛員“堪比極限操作”，而系統(tǒng)減速幅度（116km/h→97km/h）是否足夠？答案顯然是否定的。

在碰撞前2秒才發(fā)出警報，2秒是什么概念？正常人反應(yīng)時間約0.25秒，但要從放松狀態(tài)切換到緊急制動，2秒只夠喊一句“臥槽”。

國家標準要求接管預(yù)警時間至少10秒，這就暴露了行業(yè)潛規(guī)則，車企把“輔助駕駛”當自動駕駛賣，用戶把“概率安全”當絕對保命符，某新勢力品牌銷售培訓(xùn)手冊被曝光：“客戶問智駕安全性，就說‘比特斯拉更可靠’；問事故責(zé)任，就強調(diào)‘手不能離開方向盤’。”

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授李偉指出：“現(xiàn)有L2級輔助駕駛本質(zhì)是‘薛定諤的保命符’——不出事時像老司機，出事了就變‘人工智障’。”更諷刺的是，特斯拉FSD北美事故率比人類駕駛低40%，但到了中國復(fù)雜路況，這套系統(tǒng)直接水土不服。

此次事故車為標準版，未配備激光雷達，依賴攝像頭和毫米波雷達，特斯拉CEO馬斯克曾稱“純視覺系統(tǒng)更接近人類”，但夜間識別能力弱、誤判風(fēng)險高已是行業(yè)共識，若搭載激光雷達，能否提前預(yù)警？小米未正面回應(yīng)。

小米SU7標準版砍掉激光雷達省下3萬元，結(jié)果純視覺方案在夜間識別靜止物體時“抓瞎”——這簡直是行業(yè)縮影。2023年頭部車企研發(fā)費用中，智駕系統(tǒng)投入僅占15%，卻貢獻了70%的宣傳噱頭。某車企高管私下說：“用戶要的是科幻感，不是安全冗余。”

新能源車主調(diào)研顯示，62%的人認為“智能駕駛比人靠譜”。這種認知偏差，源自車企的話術(shù)催眠：小鵬的“全場景智能”、理想的“激光雷達堡壘”……仿佛買了車就獲得“免死金牌”。心理學(xué)教授張莉指出：“這本質(zhì)是技術(shù)崇拜替代了風(fēng)險意識。”

我國《汽車駕駛自動化分級》明確L2級需“駕駛員全程擔(dān)責(zé)”，但有多少車主認真看過說明書？更荒誕的是，2023年某車企因宣傳“自動駕駛”被罰200萬，但同年其廣告費高達80億——違法成本還不夠買熱搜。

在傳統(tǒng)油車時代，車企可以當“甩手掌柜”，但新能源時代規(guī)則變了——蔚來車主自發(fā)給車企慶生，理想車主把李想當科技教主，小米SU7用戶更是喊著“為雷軍造車夢窒息”。

這種“粉圈化”讓車企陷入兩難：既要用情懷綁定用戶，又要在事故后保持冷漠。這次事件中，網(wǎng)友怒斥小米“賺粉絲錢時不裝死，出人命了裝孫子”，本質(zhì)上是對“商業(yè)人格分裂”的反彈。

別讓技術(shù)成為“合法兇器”，車企要做“老實人”，學(xué)學(xué)沃爾沃：2022年其EX90搭載的DUS駕駛員感知系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)司機分神時會自動降速。與其吹牛“全場景智能”，不如把“救命冗余”做實。

法規(guī)要當“緊箍咒”，歐盟已強制要求L3級以上自動駕駛車企承擔(dān)事故責(zé)任，我國卻還在用L2級當免責(zé)擋箭牌，是時候建立“智駕黑匣子”和第三方鑒定體系了。

消費者也要“醒一醒”，記住特斯拉車主陳先生的血淚教訓(xùn)，他開著AP系統(tǒng)刷抖音，結(jié)果撞上故障車致殘，法院判決“車主全責(zé)”。再先進的算法，也填不平人性的僥幸。

小米SU7的慘烈火光，照出了整個行業(yè)的荒誕劇場：車企在賭概率，用戶在賭命，法規(guī)在賭運氣。當雷軍們忙著給車裝“冰箱彩電大沙發(fā)”時，或許該先回答一個問題：如果技術(shù)不能守護生命，再酷的科技信仰也不過是賽博紙錢。

小米SU7事故絕非孤立事件，它像一面照妖鏡，照出了智能駕駛的狂飆與迷失。當車企把“科技信仰”包裝成營銷話術(shù)，當用戶把“輔助駕駛”當作“免死金牌”，悲劇注定重演。

國內(nèi)法規(guī)規(guī)定，輔助駕駛事故責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。但問題在于：車企是否過度宣傳技術(shù)能力？小米雖未主打“智駕”，但NOA功能仍被包裝為“科技感賣點”。

車企將L2級輔助駕駛包裝成“自動駕駛”，用“全國都能開”“無圖智駕”等話術(shù)收割消費者。某車企高管私下承認：“我們清楚技術(shù)不成熟，但市場等不及了。”

清華大學(xué)教授歐陽明高曾警告：“L2級輔助駕駛要求駕駛員全程監(jiān)管，但車企卻用‘無圖全國開’的營銷話術(shù)制造技術(shù)幻覺。” 小米SU7的NOA系統(tǒng)在碰撞前2秒才發(fā)出警報，而人類從感知到操作至少需要1.5秒——這意味著除非駕駛員是“閃電俠”，否則結(jié)局早已注定。

別拿自己當“小白鼠”，“輔助駕駛”不是“自動駕駛”，再炫酷的營銷也抵不過物理定律，建議購車前默念三遍：“輔助駕駛不是自動駕駛”。

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千萬要記住，方向盤握在自己手里，才是最靠譜的“智能駕駛”，“輔助駕駛≠自動駕駛”，方向盤比算法更可靠。

2030年或許是分水嶺——當固態(tài)電池解決燃燒焦慮，L4級自動駕駛真正落地，這場拿人命填坑的“技術(shù)大躍進”才會終結(jié)，但在此之前，我們只能握緊方向盤，把自己當成算法的“人肉補丁”。