中國母港郵輪，本不該是這個樣子。

欄目 | 文旅商業故事

領域 | 郵輪業

01

清明前，一個認識多年的朋友想暑期帶家里老人去坐郵輪，他和我請教現在國內母港郵輪哪艘船最大。

我問他出行的目的是什么，朋友表示就想躺平度假，我說那首先你出發點就錯了，越是想安靜，越是想私密，反而應該選擇中小型郵輪，否則一上船就是300個國內旅游團一起團進團出，這體驗真的能好嗎？

某大型郵輪自助餐盛景

朋友想了想，覺得對，于是縮小了選船范圍。

朋友對郵輪的認知并不是偶然現象，“坐大船”像個揮之不去的魔咒一樣影響著許多國內游客的出行選擇，但國際上最重要的郵輪等級評價標準從來就不是什么船大，而是乘客與服務人員比例、乘客空間比、陽臺房全船占比等指標。

實際上，這中間差別還是相當大的，決定了國內郵輪消費主體銀發族、中產精英、親子家庭到底如何選擇一艘適合自己的郵輪。

比如，一般郵輪乘客與服務人員比例為3：1左右，即3名乘客對應1名服務人員，而中小型郵輪公司乘客與服務人員比例則為2:1左右，比值結果越小，說明每位乘客能得到的服務越全面。

乘客/船員數，比例數值越小服務越好

不要小看這一點，因為去年以來，無論外資大型郵輪還是本土大型郵輪，國內母港郵輪被吐槽最多的其實就是服務差。

這里面又有兩個深層次原因，一方面是疫情停了三年，很多郵輪行業的人已經轉型，且不會再回到這個行業，另一方面就是大型郵輪天然的劣勢了，單個服務員要應對的客人實在是太多，難免顧此失彼。

相反，就在去年，有朋友維京游輪招商伊敦號下船后，和我直言幸虧沒選大船，同樣是去日韓，體驗過一次上下船和景點導覽時完全不同的私享服務，孰優孰劣一目了然。

這就不難理解為何全球真正的頂級奢華郵輪銀海、Seabourn、麗晶七海以及麗思卡爾頓、四季等奢華酒店的郵輪都是小型奢華郵輪，船小但是船上的客房等級更高、更豪華。

舉個例子，國內母港唯一的中小型郵輪招商伊敦號僅僅是47800噸，什么概念呢？大概是大型郵輪體量的1/3左右，但全船客人只有930名，且全船無內艙房，都是帶陽臺的海景房，無限拉近了客人與海的距離。

同時，小船不代表房間小，很多大型郵輪動輒房間只有十幾平米，而以招商伊敦號為例，最小的陽臺房面積也有25平米，這就是差距。

應該說，中小型奢華郵輪和陸地上五星酒店基礎客房面積已經持平，加上較貴的客單價和大多7天以上的航線，乘客素質也能得到一定保證，這些都是大型、超大型郵輪不具備的優勢。

02

自2006年歌詩達郵輪“愛蘭歌娜號”開始部署中國航線，中國郵輪產業一晃也近30年過去了，但為何還是有不少消費者存在“大即是好”這種誤區呢？

首先，我們不得不說，早年皇家加勒比、歌詩達等大型郵輪公司來華的時候，往往會出于自身利益宣傳，比如來得是常規10萬噸級以上的大船，那就拼命宣傳大船優勢。

大型郵輪總喜歡強調“人多”，但真的好嗎？

比如娛樂設施多，再比如公共空間大，但對大船的私密性差、服務差、能停泊的港口少等劣勢那是只字不提。

同時，早年間，作為國內郵輪母港的先行者，不少外資郵輪喜歡把營銷預算劃撥給頭部旅行社、代理人，作為對旅行社銷售產品的補貼和激勵，旅行社出于自身銷售壓力和利益，也會拼命幫大型郵輪公司一起鼓吹。

種什么瓜結什么果，中國郵輪市場的第一波啟蒙運動從根上來說就與國外走出了完全不同的兩條發展路徑。

尤其在2019年，中國郵輪母港齊聚了皇家加勒比、公主、MSC地中海郵輪、歌詩達等多家郵輪公司10萬噸級別以上的大型郵輪，一時間為了搶客，價格戰齊飛。

畢竟船大，銷售壓力就大，當代理們為了降價求生存，只能拼命甩尾單，大船的銷售弊端也暴露無遺。

正如，上船后普通餐廳只提供最基本的餐飲服務，好一點品質的餐廳都是收費的，一些娛樂活動、表演也要再收取費用，但很多客人上船前并不知情。

除此之外，抖音直播間、小紅書里的2XXX、3XXX打頭的尾單價格不含港務、燃油、wifi，甚至陸地觀光還要再交一筆三四百元的“脫團費”，這些林林總總的費用加在一起至少3000-4000元/人。

價格極度不透明，呈現在消費者面前的“第一眼價格”看上去又特別便宜，這是大型郵輪當下銷售船艙時最大的“坑”，或者說是為了獲客故意為之也不為過。

而中小型郵輪公司走的卻是截然不同的銷售方式，例如，銀海郵輪在南極航線銷售的“door to door”航線，不僅包含船票價格，也含了智利境內段機票，和上船前五星酒店的房費，當然價格也是十分美麗。

國內母港還沒有銀海這么頂奢的郵輪產品，但今年以來，身邊不少旅行社代理朋友認為招商伊敦號的船艙銷售政策明顯更友好。

一方面原因是這條船最近有暑期7-15日航線針對部分滿足條件客人“買一贈一”的銷售政策，客單價1萬多到2萬多元一人不等，單論每一晚的間夜價格并不比大型郵輪公司貴。

另一方面，船上7家中西餐廳、岸上觀光全部免費，也沒有Wifi、港務、燃油、脫團費一類的額外消費，再加上1：1的乘客與服務人員比例，讓出團后客訴率幾乎沒有，少了很多后顧之憂。

此外，對于代理人來說，賣招商伊敦號船艙還不需要提前切位子，單人/多人都可以成團，那也就無需為了湊團甩尾單了。

反過來，對郵輪公司來說，依托代理人，又不完全依賴代理人，“一個人可以組團”相當于直接讓代理人賺取傭金就好了，這與一些高星酒店的銷售政策相仿，是一種更和諧的共生關系。

03

寫到最后，我想起一件往事。

疫情期間，一家外資郵輪公司的朋友去了某酒店集團上班，她發現身邊同事不但沒坐過郵輪，一提到郵輪就是人多、鬧、搶飯等刻板印象。

朋友如今已經回歸一家小型奢華郵輪公司任職，她吐槽稱如果旅游業內人士都不知道中小型郵輪與大型郵輪的區別，那確實是國內郵輪度假的理念還未深入人心。

從這個角度來說，我其實很期待招商伊敦號今年夏天回歸國內郵輪母港的表現。

和現在很多大型郵輪4-5晚左右的行程不一樣，目前這條船發布的暑期航次顯示，不僅有12天-15天的日韓長航線，也有8天的日韓、日本、越南航線，還有兩條從上海拿著身份證就能登船，上海北上去天津和南下去深圳的7-8天航線。

和大型郵輪不同，中小型郵輪對停靠港口的要求更小。

或因此，我們能看到招商伊敦號的日韓航線里既有東京、濟州島、鹿兒島等知名港口，亦不乏高知、新宮、清水等極其小眾的日本停靠港，國內航線則有洞頭、平潭等日常很難被大郵輪眷顧的目的地。

其實在國際郵輪市場更成熟的加勒比海（美國人后花園）、地中海（歐洲人后花園），游客完整體驗一條郵輪的時長至少需要7-8晚，這也是歐美郵輪市場的主力產品。

但眾所周知，在國內郵輪母港很多人默認日韓航線就是四五天行程，去一天，回一天，兩天時間就沒有了。

我不是說航海日太多不好，而是此類短航線確實很難讓國內游客深度體驗一個國家或者目的地的文化與精髓，卻讓很多行色匆匆的國人對郵輪留下了不好的記憶。

以上種種現象顯然是對國內郵輪母港發展不利的，在我看來，一個健康的郵輪市場應該既有符合大眾出行需要的大型郵輪短航線，也有照顧銀發族、中產精英們的中小型郵輪長航線。

說起來，曾經甚少來中國的中小型郵輪公司在郵輪市場上一度失語，但后疫情時代，中小型郵輪加入國內郵輪母港既是彌補中國郵輪市場空白，也給中國消費者提供了一種完全不同的郵輪產品。

畢竟當國內消費者出行趨勢發生了質的變化，郵輪公司與旅行社代理人們也需要重新思考中國市場的真正需求了。

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