雖然已經(jīng)不是熱點(diǎn)，但有些胡說不駁斥一下良心不安。

在小米SU7高速碰撞爆燃導(dǎo)致三人死亡的慘劇中，輿論場掀起了一場關(guān)于責(zé)任歸屬的激烈爭論。部分群體以“國家應(yīng)急總局下場認(rèn)定智駕并非自動駕駛”為由，以為拿到重量級政策背書，為車企開脫責(zé)任，認(rèn)為此事故是就是駕駛者咎由自取。這種言論不僅是無知的詭辯，更是缺乏良知的對生命安全的漠視。

我認(rèn)為：當(dāng)車企通過模糊“輔助駕駛”與“自動駕駛”的界限，將L2級技術(shù)包裝成“智駕”時，其本質(zhì)已是對消費(fèi)者的系統(tǒng)性欺騙，而這種欺騙的代價，是鮮血與生命。

也就是說：所有將輔助駕駛宣稱為智駕的車企都“有罪”。

這種原罪始于文字游戲。

車企將L2級輔助駕駛冠以“智駕”“領(lǐng)航”“高階”等充滿未來感的詞匯，本質(zhì)上是一場精心設(shè)計(jì)的營銷騙局。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，L2級系統(tǒng)僅能執(zhí)行轉(zhuǎn)向、加減速等單項(xiàng)操作，駕駛員需全程監(jiān)控并隨時接管。然而，諸如“NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）”“天神之眼”等命名，暗示車輛具備自主決策能力，導(dǎo)致用戶誤以為技術(shù)已接近自動駕駛。

更諷刺的是，中國《汽車駕駛自動化分級》明確將L2定義為“部分自動駕駛”，但車企通過“智駕”一詞，將技術(shù)能力與用戶認(rèn)知之間的鴻溝轉(zhuǎn)化為營銷紅利。正如業(yè)內(nèi)人士所言：“智駕不是自動駕駛，但車企的命名讓用戶相信它就是。”這種文字游戲，實(shí)為對技術(shù)倫理的踐踏。

大家隨便去搜一搜，就可以得到大把的關(guān)于雷軍或余軍赤膊上陣吹噓智駕無敵或速度與激情的視頻。這樣猛烈的宣傳攻勢下，一般小白消費(fèi)者如何能夠?qū)ζ浒踩员３志瑁?/p>

而在小米SU7事故后，輿論的焦點(diǎn)卻被導(dǎo)向“車主是否及時接管”，刻意忽略車企的誤導(dǎo)性宣傳。事故數(shù)據(jù)顯示，系統(tǒng)從發(fā)出風(fēng)險提示到碰撞僅2秒，而人類反應(yīng)時間平均為1.5秒。車企以“輔助駕駛需隨時接管”為由推卸責(zé)任，卻從未向用戶明確：所謂的“智駕”本質(zhì)上是一個需人類全程兜底的不完美系統(tǒng)。

要知道在法律層面，現(xiàn)有的判例均將L2級事故責(zé)任歸咎于駕駛員。然而，這種“責(zé)任全歸于人”的邏輯，卻掩蓋了一眾“新能源”車企鼓吹“智駕”的三大原罪：

技術(shù)過度包裝：如特斯拉曾將AutoPilot直譯為“自動駕駛”，小米則以“高階智駕”暗示技術(shù)先進(jìn)性，誘導(dǎo)用戶放松警惕；

教育缺失：多數(shù)用戶對系統(tǒng)局限性一無所知，車企卻將安全警示深埋于冗長的用戶協(xié)議中，請問誰會看那些安全警示？誰能看見那些安全警示？

數(shù)據(jù)壟斷：事故關(guān)鍵數(shù)據(jù)由車企單方掌控，用戶難以取證維權(quán)，形成“車企既是運(yùn)動員又是裁判員”的畸形生態(tài)。

所以，小米SU7事故并非孤例。理想L9因誤識別廣告牌急剎導(dǎo)致追尾、特斯拉AutoPilot多次因系統(tǒng)誤判釀成慘劇，這些案例暴露出一個殘酷現(xiàn)實(shí)：當(dāng)車企將“智駕”吹噓為技術(shù)革命時，用戶成了免費(fèi)測試員，而生命成了試錯成本，過度的營銷吞噬了鮮活的生命......

更令人憤慨的是，部分群體以“法規(guī)未要求車企擔(dān)責(zé)”為由，將悲劇歸咎于用戶“無知”。這種論調(diào)本質(zhì)上是將車企的倫理失范合法化。

試問：若車企明知技術(shù)不成熟，仍以“智駕”之名誘導(dǎo)用戶交出方向盤，這與謀殺何異？技術(shù)可以試錯，生命不能重來啊！

輿論場種種為小米開脫責(zé)任的行為，都是無知無良的、都是對科技倫理的背叛。當(dāng)車企以“智駕”之名將用戶推向風(fēng)險前沿時，任何為其辯護(hù)的言論，都是對生命的褻瀆，就是在犯罪！技術(shù)進(jìn)步的代價不應(yīng)由普通人的鮮血支付， “智駕”不能再與生命隕落書寫在同一篇文章里。

----- THE END------