文|翠鳥資本

自2023年以來國內旅游市場呈現“報復性”增長，民航業也踏上了復蘇減虧的征程，不過前行的步伐頗為緩慢。

盡管相較上年同期經調整后的81.9億元，中國東航（600115.SH）減虧幅度顯著，在中國國航和中國南航等三大航司中居于首位，不過其依舊是虧損最為嚴重的一家。

要知道，在航線恢復和運營指標上，2024年中國東航的國際航線恢復至疫情前水平的102%。全年完成運輸總周轉量252.50億噸公里，旅客運輸量1.41億人次，同比分別增長36.32%、21.58%。在客座率方面，更是從2023年的74.4%提升至2024年的82.8%，增長勢頭明顯。

中國東航在運輸規模、客座率等多個維度均取得比較顯著的增量提升，可虧損局面依舊持續。這背后，究竟是什么原因呢？

機票大跳水

近日，中國東航2024年財報正式發布。數據顯示，2024年，中國東航全年實現營業收入1321.2億元（約182億美元），同比大幅增長16.11%，但歸屬于母公司的凈虧損仍達到42.26億元。

數據來源：Wind

中國東航虧損為何如此嚴重？

首先，票價下降是一個關鍵因素，核心原因在于近年旅客結構變化以及市場競爭的加劇。

據去哪兒大數據顯示，2024年民航新增客源中休閑旅游及探親旅客占比超70%，商務旅客占比持續下滑，這一變化讓廉價航空正成為大眾出行的主流選擇。

根據亞太航空中心的統計數據，從2014-2023年的十年間，全球低成本航空的區域內航線市場份額從30.3%提高至31.8%，亞太地區的增長尤為顯著，國內航線市場份額從25.7%攀升至28.3%。

另一方面，高鐵的迅猛發展，在中短途運輸市場分流了大量民航客源。

航班管家數據顯示，2024年上半年部分短途航線受高鐵競爭影響，航班凈減量明顯，比如昆明-西雙版納、西寧-西安等航線。而東航的大本營所在地受高鐵的影響也是相對更大的。目前東航有大量航線集中在500-1000公里的運距范圍，這正是高鐵競爭力最強的區間。

總體而言，客流的變化以及行業競爭加劇帶來的航司企業票價的全線下滑，而在中國東航的年報中同樣有所體現。財報顯示，2024年，中國東航每收費客公里收益（RASK）進一步下降13.66% 至0.512元，這一降幅甚至要低于其他兩大航（國航-12.41%、南航-12.73%）。

除了票價水平，匯率波動也有對中國東航的利潤有一定影響。根據財報數據，2024年中國東航由于人民幣貶值帶來的匯兌損失為7.63億元，但比去年同期的匯兌損失9.01億元減少15.32%。而同期，中國國航是同比減少2.76%，中國南航則比2023年的匯兌損失要多。

成本暴漲

當然，中國東航在收入增長的同時，成本和費用控制不足，也導致利潤未能同步增長。

財報顯示，2024年中國東航營業成本同比增長12.48%至1264.98億元。其中2024年公司航油支出增長10.7%達454.99億元，且占總成本34.5%。

值得留意的是，為了避免燃油價格大幅波動給自己帶來損失，前不久，中國東航發布公告《關于2025年度開展套期保值業務的公告》，計劃2025年在匯率、航油等方面開展操作鎖定用油成本。

此外，機場起降費、飛發修理費用和餐食費用增長較快。在航空領域，成本居高不下一直是導致眾多航空公司虧損的重要因素。航空公司每次執行飛行任務，都需向機場支付用于保障機場設施維護、日常運營的相關費用，在特定情況下，還需繳納停機費。這些看似零散的支出，累積起來數額頗為可觀。

從財報看，2024年中國東航機場起降費、飛發修理費用和餐食費用分別為175.35億元、61.71億元、 42.27億元，較2023年增幅為20.45%、35.87%以及41.23%。這些成本的上升速度已經遠遠超過了收入增長，大大擠壓了利潤空間。

雖然中國東航載客量、上座率均有所增加，但票價水平下降以及巨額的成本支出，以至于整體收入增長不足以覆蓋成本，最終依然虧損嚴重。

就目前而言，中國東航該如何探尋新的盈利增長點，打破當前的發展困境？其實這不僅是東航亟待解決的問題，也值得整個民航業深入思考。

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