2025年4月15日，中國(guó)“暫停接收波音飛機(jī)”的消息落地。沒開發(fā)布會(huì)，也沒喊口號(hào)，三家航司直接接到通知：波音新飛機(jī)不收了，相關(guān)的設(shè)備零件也一律暫停審批。

這一刀砍得干脆利索，既沒有打提前量，也沒留轉(zhuǎn)身口。波音中國(guó)區(qū)銷售團(tuán)隊(duì)當(dāng)天就接到總部回報(bào)：至少十架737 MAX交付流程被凍結(jié)，其中6架已在舟山貼好編號(hào)，整裝待發(fā)，如今只能原地待命。這不是臨時(shí)延遲，而是“徹底卡死”。

對(duì)航司來(lái)說(shuō)，這一停不是個(gè)小數(shù)目。據(jù)了解，僅南航和國(guó)航今年內(nèi)原計(jì)劃就要接收超20架波音737 MAX機(jī)型，涵蓋了新開航線、舊機(jī)替換、租賃交付三種維度。而且這些飛機(jī)大多已簽完合同、排好融資、完成預(yù)組裝，現(xiàn)在說(shuō)停就停，不只是供應(yīng)問題，更是整個(gè)資金鏈和運(yùn)營(yíng)計(jì)劃都得重算一遍。

其實(shí)這事早有人在悄悄準(zhǔn)備了。商飛那邊三年前就排上了“萬(wàn)一出事我們能頂上”的備案流程。只不過沒人想到，這輪真變成了主力登場(chǎng)。現(xiàn)在，有航司已經(jīng)收到了C919的內(nèi)部通知，說(shuō)產(chǎn)線重新排期、優(yōu)先調(diào)貨，先給受波音影響的航企。

更重要的是，這不是“政策出手”，而是“產(chǎn)業(yè)備份”正式切換成主力。據(jù)中國(guó)商飛一線人士透露，這批提前釋放的產(chǎn)能原本是2026年留作預(yù)備的，現(xiàn)在臨時(shí)啟封，調(diào)度節(jié)奏被打亂了，但可以頂?shù)米　Ｏ嚓P(guān)部門已經(jīng)牽頭民航適航組，將C919適配的航段重新梳理，廣州—銀川、濟(jì)南—三亞等支線航線將進(jìn)入重點(diǎn)運(yùn)營(yíng)測(cè)試區(qū)。

而空客這邊，同樣沒有閑著。說(shuō)白了，這不是空客碰巧撿漏，而是它這幾年熬下來(lái)的應(yīng)得回報(bào)。天津空客總裝線近兩個(gè)月動(dòng)作頻頻，噴涂設(shè)備換了新系統(tǒng)，日常兩班制改成連續(xù)作業(yè)，產(chǎn)線預(yù)調(diào)時(shí)間從72小時(shí)壓縮到不足40小時(shí)。空客華北區(qū)銷售部門內(nèi)部人士在巴黎航展小范圍座談中坦言：“我們這邊的節(jié)奏，其實(shí)去年就按‘波音出問題’這個(gè)可能性來(lái)排過預(yù)案。”

【彭博社圖：在中國(guó)航空公司的機(jī)隊(duì)中，空客已領(lǐng)先波音】

空客更早打通了人民幣結(jié)算、本地適航審核和在華配套件匹配三套鏈條，這讓它在當(dāng)前風(fēng)聲鶴唳的全球貿(mào)易局勢(shì)中，更像個(gè)“穩(wěn)得住”的備胎。

不是說(shuō)空客完美，而是它不折騰。歐洲沒有美國(guó)那種稅率突襲、監(jiān)管風(fēng)暴和高頻輿論干擾，在合同穩(wěn)定性和交付可靠性上，更適合中國(guó)航司做中長(zhǎng)期決策。尤其是當(dāng)前這個(gè)節(jié)骨眼上，一張“按時(shí)交、按規(guī)飛、按約維護(hù)”的確定性合同，比什么花活都管用。

而國(guó)產(chǎn)C919這邊，最近的表現(xiàn)也不像以前那么“象征性”了。東航今年一季度的數(shù)據(jù)出來(lái)，C919航段利潤(rùn)率首次追平737-800同類線，平均返航率和維護(hù)小時(shí)數(shù)都在預(yù)期范圍內(nèi)。據(jù)FlightGlobal統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前C919已累計(jì)運(yùn)營(yíng)18架次，承運(yùn)旅客超13萬(wàn)人次，密度與調(diào)配靈活性都開始逼近“商用級(jí)主力線”的標(biāo)準(zhǔn)。

民航局已開啟“適航專項(xiàng)試評(píng)估組”，將C919列入部分航段重點(diǎn)測(cè)試標(biāo)的。據(jù)透露，未來(lái)一到兩季度內(nèi)，C919將在四個(gè)非干線、雙方向、長(zhǎng)航段運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景下完成商業(yè)表現(xiàn)驗(yàn)證，這將決定它是否能在2026年前真正“接盤”波音遺留市場(chǎng)。

也就是說(shuō)，現(xiàn)在的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，已經(jīng)不只是“能飛”，而是“能替”。這不是工程師層面的技術(shù)突破，而是系統(tǒng)層面的實(shí)戰(zhàn)替換。再往下走一步，就是產(chǎn)業(yè)鏈金融配套是否跟得上、維保能力能不能扛得起，以及最大的問題——能不能出口。

據(jù)業(yè)內(nèi)一份會(huì)議簡(jiǎn)報(bào)文件顯示，商飛正在測(cè)算C919出口價(jià)格結(jié)構(gòu)，并已與部分東南亞國(guó)家啟動(dòng)初步談判窗口。文件透露，未來(lái)三年C919將在保持年產(chǎn)能100架的基礎(chǔ)上，優(yōu)先保障國(guó)內(nèi)航司新增運(yùn)力，再釋放10%-15%的外貿(mào)窗口，用于與現(xiàn)有空客采購(gòu)計(jì)劃“交錯(cuò)分流”。

換句話說(shuō)，先穩(wěn)住自己，再去拓海外。

與之對(duì)應(yīng)的，是波音在中國(guó)市場(chǎng)的逐步凍結(jié)狀態(tài)。FlightRadar數(shù)據(jù)顯示，已有多架737 MAX交付后未運(yùn)營(yíng)狀態(tài)停在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)。接近都柏林一間主流飛機(jī)租賃公司的負(fù)責(zé)人告訴《金融時(shí)報(bào)》，目前波音機(jī)型的融資審批已陷入“卡估值”狀態(tài)。由于加征稅費(fèi)使得飛機(jī)交付總成本難以預(yù)測(cè)，原本匹配的保理、質(zhì)押、再租賃結(jié)構(gòu)一一斷鏈，導(dǎo)致金融方無(wú)法做定價(jià)模型。

不是波音飛機(jī)不能飛，是它在中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)變成了一種“沒法估”的重資產(chǎn)。這對(duì)租賃公司和航司來(lái)說(shuō)，都不是技術(shù)問題，而是“風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)定問題”。

過去，波音飛機(jī)在中國(guó)有一套完整的“融資—運(yùn)營(yíng)—維保—再租”的閉環(huán)模式，如今，這個(gè)閉環(huán)的每個(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)斷點(diǎn)——關(guān)稅政策打穿價(jià)格，交付凍結(jié)打穿租賃節(jié)奏，政策不確定性打穿融資預(yù)測(cè)。就像一個(gè)原本能周轉(zhuǎn)的倉(cāng)庫(kù)，現(xiàn)在堆滿了貨，但沒人敢開單、沒人愿簽收、也沒人能出賬。

波音的問題，不是飛機(jī)質(zhì)量出了致命錯(cuò)，而是它代表的那套“高端美系制造外供邏輯”，在中美關(guān)系和全球制造格局調(diào)整的過程中，正在被整個(gè)系統(tǒng)拋棄。

而中國(guó)這邊，則是在“制造—替代—自用—外銷”這條鏈條上，一步步試探地踩進(jìn)去了。沒有大張旗鼓，也沒有急于求成，但當(dāng)波音自己塌掉一角的時(shí)候，替代品已經(jīng)站上了原位。

你說(shuō)這是一次航企選供應(yīng)商的重新洗牌也行，說(shuō)是一次市場(chǎng)信任被打穿后的“徹底換人”也不過分。