4月16日，華為鴻蒙智行新品發布會發布了問界M8，同一天，華為與上汽還發布了“尚界”，采用的是華為智選車模式。上汽賈健旭總裁和華為終端BG董事長余承東同臺揭曉合作成果。上汽投入5000人，先期投入60億，可謂背水一戰。??????

在小米SU7（參數丨圖片）出現安全事故的背景下，監管部門很快啟動窗口指導，車企不能再對自動駕駛過度宣傳，誤導消費者盲目使用。包括頻繁遠程升級軟件的車企，都得走召回程序，不能拿真人去搞測試，畢竟出事要的是人命。所以，我們看到，包括華為、小鵬在內的車企開始搞世界模型，也就是說，未來的自動駕駛不是基于人類駕駛數據訓練出來的（因為人類的極限駕駛數據是有限的），而是基于人工智能極限窮舉數據訓練出來的，把這些極限數據訓練出來的模型，再蒸餾出高質量數據集和模型，假定這樣的模型更能夠適應真實世界。

余承東對M8配備的乾崑ADS3.3 “遙遙領先”組合輔助駕駛的介紹，比較收斂，提到了下半年將發布的ADS4.0。從4年前的1.0到2年前的2.0，在到1年前的3.0，乾崑組合輔助駕駛的進化速度非常快。三季度ADS4.0發布的時候，512線的激光雷達將滿足L3自動駕駛場景所需。既然是L3，至少高速公路場景讓車主運動脫離、視覺脫離即將實現，至于眼下的L2，車主的手腳和眼睛是不允許脫離的。接下來禁用代客泊車、一鍵泊車，這會提高車輛安全。。。對于交通安全監管方而言，如何在技術上對不滿足輔助駕駛要求的車輛，實時禁用相關功能，這也是個技術挑戰。

我比較喜歡問界M8總結出來的不怕事、不惹事，用大家耳熟能詳又聽得懂的語言表達復雜技術，這個應該成為汽車媒體2C傳播的樣板。??

4月23日開幕的上海車展，對自動駕駛的安全討論肯定是行業熱門，扭轉少數廠商對自動駕駛對夸大宣傳，讓更多消費者認識到不能盲目信任輔助駕駛，這才叫媒體，放任夸大宣傳，那叫流量。

與乘用車行業對人身安全的高度敏感不同，低速貨運車輛的無人化進程非常快。郵政、京東、順豐等快遞公司的無人小車已經在縣域市場規模化上路。一輛無人駕駛配送小車的售價大約15萬元（目前水平：硬件5萬元左右，軟件5-10萬元），基本與當前主流乘用車售價相當，未來的售價應該會在5萬元左右。一輛有人駕駛的電動三輪車售價大約8000元，雖然有人和無人配送工具的當前售價相差20倍，但配送行業仍然愿意采用，根本原因在于，當前有些地區很難找到合格的快遞外賣師傅。相比人工短缺帶來的配送效率降低，無人小車當下的成本并不算貴。隨著規模化降本，這類無人小車的售價降到5萬元的時候，加上運維成本，還不到一個配送員的年薪資成本，重構末端配送產業流程的窗口就打開了。同樣的，目前馬斯克排除異議堅持Robotaxi，也是一樣的思路，只不過技術是有天花板的，運送貨物和人，終究還是天壤之別。???

如果按照汽車行業的自動駕駛分類，配送車輛已經實現了車位到車位的L4無人駕駛，部分城市已經給這類車輛提供路權。過去一年，這類試點地區的無人配送車輛增速非常可觀。顯然，采用這類無人小車開展點到點配送很快就算得過來賬。????????????????

按照華為的預測，未來三年自動駕駛技術領域的競爭將非常激烈，排名第一的自動駕駛技術將占有70%市場份額，目前看這個預測正在實現，因為包括上汽、廣汽在內的車企，未來兩三年都將幫助華為擴大市場份額。在這個背景下，過去幾個月，包括理想在內汽車科技公司正在開源操作系統。雖然未必有人會用，畢竟這類開源的東西，通常是要么不好用，要么是舊版本，沒有天上掉餡餅的事情，但對于其他行業而言，汽車行業的技術溢出是好事。

接下來，還在努力實現L3級自動駕駛的汽車企業將會發現，路上大量出現無人駕駛的貨運小車，當然還有智能網聯化的電動兩輪車。如何實現載人、載貨和非機動車的V2V協同，全面提升道路交通安全，這也將是未來幾年需要解決安全問題。有了車輛的時空數據，一切都可以計算出來，雖然難度不小，但值得不同行業共同努力！