撰文/ 趙試

今年的上海車展給我最大的感受就是，合資品牌變得異常踴躍，每一場品牌發(fā)布會都必然用大把的時間暢談“中國愿景”。

就像梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松所說，“在過去20年里，中國對梅賽德斯-奔馳一直是雖非故土卻親似家園。近年來，奔馳持續(xù)深化在華布局，從‘在中國，為中國’發(fā)展至‘在中國創(chuàng)新，領(lǐng)全球風(fēng)潮’的全新階段”。

▲ 2025奔馳科技日

具體解讀：

梅賽德斯-奔馳上海研發(fā)中心為奔馳全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)重要支柱之一；奔馳全球最大的乘用車生產(chǎn)基地在北京；中國80%銷量來自本土化車型。

康林松表示，梅賽德斯-奔馳正攜手中國伙伴繼續(xù)投入超過140億元人民幣，用以豐富中國“智造”陣容。

這里插一個題外話，今年3月29日，康松林出席了在北京人民大會堂舉辦的最高規(guī)格的會見，同時參與會見的還有豐田汽車董事長與寶馬集團(tuán)董事長齊普策。這一次會見，可以視為為合資品牌在中國的穩(wěn)健發(fā)展定調(diào)。

扎根中國市場的目標(biāo)家家相同，但實現(xiàn)目標(biāo)的方式卻各有不同，有些品牌選擇與中國平臺公司深度合作，有些品牌則選擇在全棧自研中有條件地依托中國研發(fā)力量。

北京梅賽德斯-奔馳CEO兼首席執(zhí)行官段建軍說，“百年造車沒有捷徑，走好選擇的路，別只選好走的路”，寥寥數(shù)語的背后是這個百年豪華品牌對技術(shù)創(chuàng)新的自我堅持。

對任何一個豪華品牌而言，惟有技術(shù)與創(chuàng)新才能賦予它最強(qiáng)大的靈魂和令人心馳向往的魅力。在過去一百多年，梅賽德斯-奔馳無疑是汽車工業(yè)最杰出的代表與引領(lǐng)者——從發(fā)明汽車改變?nèi)祟惓鲂械絼?chuàng)建安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)，從汽車被動安全防御體系的構(gòu)建到引入AEB等主動安全預(yù)警體系，可以說在推動人類出行的里程碑變革中，奔馳從未缺席。

如今，不斷涌現(xiàn)的生成式AI大模型、云計算技術(shù)讓汽車不再獨尊機(jī)械傳導(dǎo)，智能電動車的興起也引發(fā)了從注重品牌到注重體驗的消費變革。如何應(yīng)對排山倒海式的汽車數(shù)字化革命？奔馳給出的答案是：何以奔馳，惟以奔馳。

一語雙關(guān)。

一年一度的梅賽德斯-奔馳科技日承載著奔馳的奔馳。今年的科技日展示了多項新技術(shù)。我比較感興趣的有兩個，一是基于神經(jīng)形態(tài)計算構(gòu)建的人機(jī)交互系統(tǒng)以及車位到車位的全場景智能駕駛輔助，二是基于In-drive未來制動系統(tǒng)構(gòu)建的電動驅(qū)動單元。

In-drive制動系統(tǒng)顧名思義，是將制動系統(tǒng)集成在電機(jī)內(nèi)部，ALL-IN不僅讓電驅(qū)更加小型化、輕量化，最主要的好處是減少粉塵帶來的摩擦，從而實現(xiàn)更好的制動性能和操控性能。

值得一提的是，奔馳在去年還帶來了高性能電機(jī)——軸向磁通電機(jī)，該電機(jī)將首先搭載在AMG.EA高性能純電SUV上。

得益于全新架構(gòu)，MB.OS迎來重大升級。有幾項關(guān)鍵指標(biāo)，包括4功能域、10GB/s數(shù)據(jù)傳輸速度、254TOPS算力，同時支持軟硬件解耦以及整車OTA。

其中，信息功能域塊由奔馳上海研發(fā)團(tuán)隊完成，MB.OS座艙系統(tǒng)融合了更符合中國用戶交流習(xí)慣的豆包語言大模型。另一個重點是，覆蓋城區(qū)及高速的全場景駕駛輔助即將上路。

首搭車型正是在上海車展上全球首發(fā)的全新純電長軸距奔馳CLA。這款全新的純電轎跑采用奔馳自研的EDU2.0驅(qū)動電機(jī)，配備同級獨有的兩擋變速器，一擋負(fù)責(zé)起步即推背，二擋保證高速高效輸出。

基于800V平臺，純電CLA擁有讓人尖叫的續(xù)航表現(xiàn)，其續(xù)航里程達(dá)到了離譜的866公里，充電10分鐘可補(bǔ)能370公里。為了考驗它的耐力，年輕的奔馳工程師們還以電動車最怕的120km/h時速對它進(jìn)行了勻速測試，跑出的成績居然是570公里。

與此同時，奔馳還帶來了基于VAN.EA全新純電平臺打造VISION.V概念車。這款足以改變頂級MPV世界的概念車將于明年投放中國市場。相信量產(chǎn)后的VLE/VLS將成為“中國富豪的收割機(jī)”。

畢竟，無論新勢力怎么battle，奔馳依然是豪華品牌的最優(yōu)選。作為參考，2024年及今年Q1，奔馳喜提不僅位列豪華品牌銷量第1名，在100萬元以上及150萬以上市場，奔馳也排名第1。

▲VISION.V私享座艙

奧維德在《變形記》中有這樣一段描述：在廣袤無垠的自然界中，萬物的面貌不過是混沌無序的表象。一切表象最終都要回歸本質(zhì)，就像汽車無論怎么演變，最終都要回到出行安全的本質(zhì)。

盡管電動車被貼上了“性能平權(quán)加速器”的標(biāo)簽，數(shù)字底盤的出現(xiàn)讓底盤調(diào)校不再完全依賴工程師。

盡管仿真實驗為新車“早產(chǎn)”提供了通行證，把原本視為標(biāo)準(zhǔn)的苛刻路測變成了車企的良心選擇。

盡管新科技、新工具讓造車變得更簡單，簡單到隨便一家造家電的公司都可以造車。

▲ 奔馳籠式車身結(jié)構(gòu)

但事實證明，造車的底線法則不能逾越，帶四個輪子的大家電接不住人類最基本的安全需求。奔馳科技日上展示的奔馳安全籠式車身結(jié)構(gòu)并不是單純地為了展示，而是這家百年車企對“以敬畏之心造車”的悍衛(wèi)。

這讓我想到地平線CEO余凱在HSD城區(qū)智能駕駛輔助發(fā)布會上所說的“延遲滿足”。作為一家新興科技公司的老板，他也認(rèn)為科技普及的首要前提是予人安全。

或許在外界看來，奔馳的智能化轉(zhuǎn)型速度較慢，但慢思考未嘗不是一件好事。智能電動汽車剛剛興起，對已經(jīng)發(fā)展了一百多年且持續(xù)發(fā)展的汽車行業(yè)而言，只是滄海一粟。這家百年車企還有充分的時間去徹底重構(gòu)自己的造車體系。

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