2025年4月27日，一則消息如平地驚雷炸響航空圈：幸福航空宣布取消五一假期前所有航班。

這家曾被寄予“國產(chǎn)民機運營標桿”厚望的航空公司，此刻正站在生死存亡的十字路口。從員工欠薪到航班停飛，從高管含糊其辭到官網(wǎng)系統(tǒng)“升級”，這場突如其來的停航風波，撕開了中國支線航空生存困境的殘酷一角。

前一段時間老家有老人過世，我從深圳坐飛機回濟南的，是坐春秋航空的飛機回去的，來回的機票僅有900多，比坐高鐵還便宜。因為是淡季，可能是打折票，如果是節(jié)假日旺季的話價格會上漲不少！

飛機飛行的成本巨大，包括機場、員工的工資以及燃油消耗都很高，之所以用這么低的價格吸引客戶，就是因為現(xiàn)在的客運市場競爭實在太激烈了！

首先有一個問題就是現(xiàn)在中國的私家車數(shù)量大幅度增加，很多家庭都擁有私家車。年輕人喜歡自由放飛，很多人都喜歡自駕游，找到那種自由自在、無拘無束隨心所欲的感覺。中國的高速公路縱橫交錯，客運很方便；中國的鐵路建設(shè)日新月異，高鐵普鐵遍地開花，四通八達；再加上海運和水運方面也有一定市場；這讓民航承受了巨大的巨大的市場壓力！平時如果如果不大幅降價找不到客源！

4月27日清晨，幸福航空內(nèi)部航班調(diào)整通知單悄然流傳：4月28日至30日，所有航線全部取消。

當乘客在社交媒體曬出航班取消短信時，公司官網(wǎng)卻僅以“系統(tǒng)升級”為由，暫停了“不正常航班延誤證明”功能。這種欲蓋彌彰的操作，讓員工陳某某的吐槽顯得格外真實：“部門今天沒收到任何航班計劃，公司連解釋都懶得給。”

更令人玩味的是高管回應。面對媒體追問，這位不愿具名的管理者先是拋出“停飛三天”的緩兵之計，又信誓旦旦保證“公司會繼續(xù)運營，正在準備發(fā)工資”。但當記者追問資金來源時，對方卻含糊其詞。

這種矛盾表述，恰似幸福航空近年來經(jīng)營狀況的縮影——表面強撐門面，內(nèi)里早已千瘡百孔。

事實上，幸福航空的衰落早有端倪。

官網(wǎng)顯示，這家號稱“全球最大國產(chǎn)民機運營商”的企業(yè)，實際僅有3架波音737和2架新舟60在勉強維持運營，其余23架飛機早已淪為“僵尸機”。人機比高達200:1的荒誕數(shù)據(jù)，暴露出支線航空的致命軟肋：機型老化、維護成本高企、市場接受度低，形成越飛越虧的死亡螺旋。

如果說停航是壓垮駱駝的最后一根稻草，那么持續(xù)數(shù)年的欠薪風波，早已將員工逼至生存極限。飛行員劉先生的遭遇堪稱魔幻現(xiàn)實：作為正規(guī)航校畢業(yè)生，他不得不兼職送外賣還房貸。“小時費拖欠是常態(tài)，2022年后公司幾乎不派飛行任務(wù)。”這位本該翱翔藍天的機長，如今更熟悉的是城市街道的擁堵路線。

更荒誕的是離職賠償條款。

法院判決書顯示，幸福航空曾向離職飛行員索賠高達225.8萬元培訓費，理由是“公司為引進人才支付了巨額成本”。盡管西安中院最終以“有違公平原則”駁回訴請，但另一飛行員周某卻被判返還316萬元引進費。這種“離職即負債”的霸王條款，將員工牢牢困在沉沒成本的牢籠中。

社保斷繳更是壓在員工身上的另一座大山。有員工自嘲：“公積金拖欠近三年，想換工作還得自己補繳，否則新公司無法續(xù)保。”這種進退維谷的處境，讓“幸福航空”四個字成為員工心中最大的諷刺。

幸福航空的悲劇，折射出中國支線航空的集體焦慮。這家誕生于2008年的企業(yè)，曾頭頂“中國航空工業(yè)集團發(fā)起”的光環(huán)，2018年更迎來西安市國資委入主。

按理說，背靠政府資源本應如魚得水，為何卻落得如此田地？

答案藏在冰冷的運營數(shù)據(jù)里。

新舟60這款被戲稱“空中拖拉機”的國產(chǎn)機型，故障率居高不下，直接勸退大批乘客；支線航線客流量本就稀少，疊加高鐵競爭，導致航班上座率長期在虧損線掙扎；更致命的是補貼依賴癥——當?shù)胤截斦站o，失去輸血的幸福航空瞬間原形畢露。

股權(quán)變更的遺留問題同樣棘手。

從央企控股到地方國資接盤，復雜的股東結(jié)構(gòu)導致決策效率低下。西安市國資委雖在2024年表態(tài)要“幫助恢復經(jīng)營”，但面對人機比失衡、機型老化、債務(wù)纏身的三重困境，任何救援都顯得杯水車薪。

幸福航空的困局，不過是行業(yè)縮影。

在中國民航市場，干線航空憑借規(guī)模效應賺得盆滿缽滿，支線航空卻在政策補貼與市場規(guī)律間走鋼絲。某航空分析師一針見血：“支線航空本質(zhì)是政策性生意，一旦補貼退坡，商業(yè)邏輯立刻崩塌。”

這種畸形生態(tài)催生怪象：航空公司寧可讓飛機趴窩，也要維持運營資質(zhì)；飛行員被迫兼職謀生，卻要面對天價賠償；地方政府投入重金重組，最終收獲一堆法律糾紛。

當京東貨運航空開始從外賣員中招募飛行員時，人們突然發(fā)現(xiàn)：幸福航空的“欠薪大法”，竟意外完成了行業(yè)人才轉(zhuǎn)型培訓。

截至4月28日，幸福航空官網(wǎng)仍無票可售，五一后的航班計劃一片空白。高管口中的“繼續(xù)運營”承諾，在員工欠薪訴訟纏身、飛機資產(chǎn)大幅貶值的現(xiàn)實面前，顯得蒼白無力。有民航專家預言：“要么被大型航司兼并，但沒人愿意接盤負債和老化機型；要么破產(chǎn)重組，但支線航空的商業(yè)模式注定難以為繼。”

對于那些被欠薪的員工而言，他們更關(guān)心的是：停飛期間工資怎么算？社保斷繳如何補繳？離職賠償能否豁免？這些現(xiàn)實問題，遠比公司存亡更緊迫。當記者嘗試撥打幸福航空客服電話時，那頭傳來的永遠是冰冷的忙音，恰似這家企業(yè)留給世界的最后注腳。

幸福航空的悲劇，是資本狂歡后的滿地雞毛，是政策扶持下的畸形產(chǎn)物，更是中國民航業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾的集中爆發(fā)。當支線航空的生存空間被高鐵擠壓殆盡，當?shù)胤截斦y以持續(xù)輸血，那些翱翔藍天的夢想，終究敵不過地面上的柴米油鹽。

或許，正如網(wǎng)友所言：“幸福航空從沒讓旅客幸福過，但它用最慘烈的方式，讓整個行業(yè)看清了現(xiàn)實。”