弗若斯特沙利文資料顯示，按照交易總值計算，2024年貨拉拉全球最大的同城物流平臺，更是占據國內63.1%的市場份額，但資本市場對其業務模式與盈利可持續性依然存疑。2023年胡潤全球獨角獸榜單中，貨拉拉估值高達900億元。不過，2024年其估值降至650億元，退回到2021年水準。

毫無疑問，貨拉拉估值的變化，一個很大的原因在于未能成功登陸股市。2021年6月，貨拉拉曾向美國證券交易委員會提交保密注冊聲明初稿，計劃赴美上市，但因為客觀原因，轉而決定尋求在香港上市。自2023年3月28日，貨拉拉首次向港交所遞交招股書以來，以平均每6個月的時間，持續不斷向港交所發起沖擊，但前四次均未成功，遠遠落后于快手打車和滿幫。

2025年4月3日，貨拉拉第五次向港交所遞交招股書。2024年，貨拉拉營收和盈利有所改觀，但業務模式與盈利可持續性、行業競爭與市場依賴性以及監管與合規風險依然是貨拉拉的困擾。特別是，頻繁出現的司機和平臺之間摩擦，多次被交通運輸部約談，讓其備受質疑。

貨拉拉的業績亮眼，但負債率依然超177%

根據國家統計局數據顯示，2024年我國同城貨運作為連接生產端與消費端的市場規模已超2萬億元；此外，弗若斯特沙利文數據顯示，2024年到2029年中國同城貨運GTV將以8.2%的復合年增長率攀升。毫無疑問，作為同城貨運市場的絕對領導者，貨拉拉有著巨大的發展前景。

事實上，截至2024年底，貨拉拉的全年營收15.93億美元，同比增長19.39%；經調整凈利潤為5.01億美元，實現連續兩年盈利；交易總額111.37億元，同比增長18.3%。且貨拉拉業務覆蓋全球11個市場，超400個城市，訂單數7.79億單。

在中國境內，貨拉拉的營收主要分為三大業務，貨運平臺服務、多元化物流服務和增值服務。2024年，貨拉拉交易總額94.44億美元，較2023年增長16.94%；完成訂單6.08億單，同比增長34.81%；營收14.44億美元，占總營收的90.7%，同比增長18.65%。

早在2014年，貨拉拉就已經以新加坡為起點，開啟了海外征程，隨后陸續進入泰國、菲律賓、越南、印度尼西亞、馬來西亞，以及印度、巴西和墨西哥等市場。2024年，貨拉拉境外市場交易總額8.30億元，同比增長25.76%；營收1.49億美元，同比增長27.65%，但占總收入比例僅為9.3%。

根據弗若斯特沙利文數據顯示，2024年境外市場同城公路貨運市場規模是中國境內的三倍。雖然經過了10年的發展，但貨拉拉境外依然沒能展現出較大的潛力。好在貨拉拉境外服務變現率有所增長，來到了15.9%。

當然境外依然有一個巨大的問題，就是單價過低。按照2024年數據顯示，貨拉拉海外平均每單交易額4.82美元，中國境內平均每單交易額為15.53美元，境外每單交易額僅為國內三分之一左右。

截至2024年末，貨拉拉總資產30.67億美元，較年初增長20.65%；總負債54.56億美元，較年初增長1.80%；資產負債率177.89%，較年初減少32.97個百分點。凈資產-23.89億美元，較年初減少15.22%。流動負債54.47億美元，較年初增加1.80%。

2024年，貨拉拉經營現金流量凈額3.69億美元，較期初增長2.79%；投資現金流量凈額0.79億美元，同比增長16.08%；融資現金流量凈額0.19億美元，增長1.54億美元；期末現金及等價物21.21億美元，同比增長26.48%。

從數據上看，2024年的貨拉拉，持續向上。

傭金和會員費大幅提升，貨拉拉對于司機的花樣“壓榨”

貨拉拉的營收和利潤的增長，來不開源節流的行為：其一，通過“壓榨”司機增加營收，其二全面降低經營費用，甚至是裁員。

2024年，貨拉拉貨運平臺服務總營收8.23億美元，占總營收的51.7%，同比增長5.72%；多元化物流服務營收5.27億美元，占總營收的33.1%，同比增長50.57%；增值服務營收9378.4萬美元，占總營收的5.9%，同比增長5.49%。

在貨拉拉的平臺服務中，傭金和會員費是兩個大頭。2024年，貨拉拉傭金4.88億元，同比增加9.91%。招股書顯示，貨拉拉的傭金率有四個檔位，非會員傭金率15%、一級會員的傭金率為11%、二級會員傭金率8%、三級傭金率5%。傭金的大幅度提升，離不開司機的辛苦付出。

從15%到5%的傭金率，之間整整相差10%。為了少交傭金，很多司機不得已充值會員。不過，貨拉拉的會員并不便宜，其中一級會員209元/月、二級會員499元/月、三級會員709元/月。2024年，貨拉拉的會員費用營收3.31億美元，同比增長1.85%。

不充會員多交傭金，充會員多交會員費，司機不管充不充會員，貨拉拉“穩賺不賠”。報告期內，貨拉拉貨運平臺服務變現率分別為9.7%、10.3%和9.6%。貨拉拉會員費和傭金組合的均衡，成就了貨拉拉相對穩定的服務變現率。

不過，司機對于貨拉拉的會員體系，似乎有較大的不滿。2022年到2024年，會員費在貨運平臺服務比例分別為47.8%、41.8%和40.2%，連年下滑。2025年3月9日，有司機爆料，貨拉拉要求司機每月購買會員，若未續費，會員費將上漲200元，未購買會員的司機將面臨接單限制。這讓貨拉拉連續兩天成為熱搜。

在持續從司機方收費的同時，貨拉拉對于司機的獎勵也開始持續下滑。招股書顯示，從2022年的4430萬美元的司機獎勵，到2024年已經下滑到2750萬美元。

2022年到2024年，貨拉拉在有意減少三費的投入。報告期內，銷售及營銷費用分別為1.98億美元、1.79億美元和1.62億美元；研發費用分別為1.96億美元、1.75億美元和1.78億美元；一般及行政開支分別為2.04億美元、1.87億美元和2.03億美元。

2022年到2024年，貨拉拉的員工成本成本分別為1.02億美元、0.99億美元和0.96億美元，分別佔總成本的9.8%、7.4%和6.0%；銷售的人員成本從2022年的2992.6萬美元下滑到1701.7萬美元。招股書認為，這是不斷改善員工結構，但這或許可以講得更直白一點，或許就是裁員。

2022年到2024年，貨拉拉的毛利率分別為74.3%、80.6%、81.9%。招股書顯示，貨拉拉將毛利率上升的主要原因，認定為貨拉拉精簡員工架構并致力于優化運營效率。

盡管如此，貨拉拉的綜合成本依然保持逐年增高，報告期內的成本分別為4.80億美元、5.17億美元和6.71億美元。2023年和2024年的增長率分別為18.75%和27.02%，可見在極力控制三費也未能減少經營成本。

員工和司機，都在貨拉拉的開源節流中受到沖擊，但這并不包括其主要管理人員。招股書顯示，2022年到2024年，貨拉拉主要管理人員的薪酬分別為753.9萬美元、780.9萬美元和927.7萬美元，其中2024年主要管理人員的薪酬增長率為18.80%。

技術，不能成為利用司機的工具

周勝馥的愿景是，貨拉拉利用科技改善物流效率，成為全世界最大的物流公司。

在實現愿景的過程中，貨拉拉需要解決的問題依然還有很多。比如，用戶和司機之間的信任關系。2021年2月6日晚，湖南長沙23歲女子車某某通過貨拉拉平臺搬家，在跟車途中從貨車上墜落，因頭部受傷搶救無效死亡。事件發生后，貨拉拉承認平臺存在安全預警缺失、產品安全功能不完善等問題。

當然，貨拉拉和司機之間的問題同樣存在。2022年，貨拉拉推出“多因素計費”和“特惠順路單”，降低了費用，引起了司機的停工抗議；2023年，貨拉拉上線“議價訂單”，在原有運價基礎上打折，進一步加劇了司機們的低價競爭，導致收入降低，引入司機群體維權。

近期，貨拉拉上線“司機之家”服務功能，可以為司機提供洗澡、加油、停車、休息等需求的篩選和導航，并且可以提供部分免費服務。對于司機來說，司機之家提供了很大的便利，但司機最核心的需求依然是賺更多的錢。

此前，司機等不到單，用戶叫不上車的情況頻發，如何完善司機和用戶之間的匹配機制十分重要。報告期內，貨拉拉年平均研發費用1.83億美元，在努力完善貨拉拉的系統。近日，貨拉拉發布了《貨拉拉公司算法向上向善行動計劃》，通過十大機制推動算法向上向善，公正公平保障司機接單、收入等權益。算法的公示，讓司機可以更清晰了解收費明細。技術在完善司機收入層面，也在持續向好。

算法是工具，關鍵在于如何合理利用。在過去幾年，關于司機和平臺之間的摩擦，貨拉拉被交通運輸部約談超過10次。司機成就了貨拉拉，也是貨拉拉走向全球最大貨運平臺的核心依仗。但在這個過程中，希望貨拉拉能夠對司機多一些理解。