作者 | Sunnyue 來源 | 互聯(lián)網(wǎng)品牌官

　　最近 索尼社長川西泉 在 發(fā)布會上，用一句“中國電車毫無技術可言，只會弄花里胡哨的大屏”點燃了汽車界的輿論。

　　這番言論不僅讓中國消費者 感到驚訝 ，更因 為 其后續(xù)發(fā)展 出現(xiàn)了 戲劇性 的 反轉 。

　　索尼與本田聯(lián)合推出的首款電動車AFEELA 1以66萬元人民幣起售；

　　卻在預售三周后收獲零訂單，甚至被日本本土網(wǎng)友痛批為“行走的PS5游戲機”。

　　索尼的 “雙標” 翻車現(xiàn)場

　　川西泉的 “大屏論” 剛放出來，就被網(wǎng)友扒出索尼本田 AFEELA 1 的宣傳海報 。

　　這種“雙標”操作很快遭到數(shù)據(jù)打臉 。

　　貫穿式全景屏、車外交互燈幕、遠程PS5游戲支持等配置占據(jù)宣傳重心，而關乎電動車核心競爭力的續(xù)航、充電、三電系統(tǒng)等關鍵數(shù)據(jù)卻被刻意模糊。

　　這款售價 66 萬的電動車，核心參數(shù) 甚至不如三年前中國的電車，91kWh 電池包、EPA 續(xù)航 483 公里、150kW 快充，技術參數(shù)比 2022 年的國產(chǎn)車還落后。

　　▲圖源：搜狐汽車

　　如今 寧德時代4C電池實現(xiàn)10分鐘補能400公里，比亞迪“百萬英里”電池量產(chǎn)裝車 ；

　　而且在根本上索尼與豐田合作的這款 產(chǎn)品定位 產(chǎn)生了 錯位。

　　AFEELA 1 的 定價直接對標特斯拉Model S（72萬元）、奔馳EQE等豪華車型，卻以“移動娛樂中心”為賣點 ， 試圖用45個攝像頭和游戲功能掩蓋技術短板。

　　30萬級的小米SU7續(xù)航突破700公里，50萬級的蔚來ET9標配900V高壓平臺，相較之下AFEELA既無性能優(yōu)勢，更缺乏品牌溢價支撐。

　　AFEELA 1預售三周在華零訂單，而同期問界M9上市25天即斬獲5萬+訂單，小米SU7 Max首月交付突破2.8萬臺 。

　　索尼的名 氣 確實夠響，曾經(jīng)的索尼半導體稱霸全球，Walkman讓隨身聽成為時尚，PlayStation 也一直是 游戲主機界的神話之一。

　　▲圖源：搜狐汽車

　　可以說，索尼在 娛樂、電子領域一直是王者般的存在。

　　但是，會造電視、會造游戲機，就等于會造車？

　　消費者買車，最在乎的是什么？

　　可靠的續(xù)航、安全的三電系統(tǒng)、智能化的駕駛體驗，以及符合價格預期的性能。

　　索尼這次造車，本質(zhì)上是日系品牌的一次掙扎，但他們依然沒抓住市場真正的需求。

　　反倒拿出一個65萬的“行走PS5”，然后還嘲諷中國電車“毫無技術”？

　　日系車企的集體困境

　　索尼造車的尷尬并 不是一個 孤立 的 事件，而是日本汽車工業(yè)轉型困局的縮影。

　　曾經(jīng) 統(tǒng)治燃油車時代的日系三強 ， 豐田、本田、日產(chǎn)，在新能源賽道上集體迷失 。

　　當全球押注鋰電池時，日本 還在 執(zhí)著于氫能源路線，2024年全日本僅有146座加氫站，氫燃料成本是鋰電池的5倍，使得相關技術淪為“實驗室玩具”。

　　而 豐田直到2027年才規(guī)劃雷克薩斯純電車型量產(chǎn)，本田e:NP系列在中國市場月銷不足百輛，日產(chǎn)聆風續(xù)航仍停留在400公里區(qū)間。

　　▲圖源：百度有駕

　　這時的 中國已形成從鋰礦開采 （掌控全球 16.5 %鋰 礦儲量 ） 、電池制造（寧德時代市占率37%）到智能駕駛的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢 。

　　而日系車企關鍵部件仍依賴松下、電裝等傳統(tǒng)供應商，AFEELA電池成本比中國同級產(chǎn)品高出50%。

　　日企引以為傲的“工匠精神”在電動化時代反而成為包袱。

　　豐田工程師耗時三年調(diào)校車門閉合聲，而中國車企采用AI算法三個月完成底盤優(yōu)化；

　　索尼堅持外包車機系統(tǒng)開發(fā)，導致AFEELA交互延遲。

　　索尼選擇與本田合作規(guī)避重資產(chǎn)投入，但AFEELA交付周期長達兩年，錯過2025-2026年中國新能源車市爆發(fā)期。

　　2024年本田中國銷量暴跌31%，日產(chǎn)凈利潤縮水86%，兩者合并談判因“誰當老大”鬧崩；

　　反觀比亞迪全年銷量突破427萬輛，首次躋身全球車企前十。

　　曾嘲笑iPhone“不耐摔”的諾基亞，堅守物理鍵盤與塞班系統(tǒng)，最終被觸屏智能機淘汰。

　　如今索尼重演歷史，貶低中國電車技術時，華為ADS 3.0已實現(xiàn)無圖智駕全國覆蓋，小鵬XNGP城市輔助駕駛落地超50城。

　　傳統(tǒng)巨頭往往陷入創(chuàng)新者 的 窘境，對顛覆性技術采取排斥 的方式 ， 同時又 將資源過度投入持續(xù)性創(chuàng)新，最終被市場邊緣化。

　　產(chǎn)能過剩都是技術的落后

　　截至2025年4月，中國建成5C超充樁8萬根，蔚來換電站突破2500座，形成“充電10分鐘續(xù)航400公里”的補能體系。

　　反觀AFEELA尚未公布充電合作方，預估充電時間比小鵬G9慢3倍。

　　華為鴻蒙座艙實現(xiàn)車-家-手機無縫互聯(lián)，理想AD Max 3.0系統(tǒng)學習里程超10億公里，而AFEELA的L2+輔助駕駛仍需加價選裝。

　　垂直整合 的 模式讓比亞迪單車利潤達1.5萬元，可通過“油電同價”策略擠壓合資品牌生存空間。

　　索尼本田卻因供應鏈分散，導致AFEELA制造成本高出同級國產(chǎn)車30%。

　　▲圖源：AFEELA官網(wǎng)

　　2025年第一季度中國新能源乘用車滲透率突破50%，比亞迪單月銷量超40萬輛，而AFEELA全球預售量 為 0 。

　　這種反差印證了北京大學周其仁教授的論斷：“所有產(chǎn)能過剩都是技術落后的過剩。”

　　不過 日本車企并非沒有覺醒者。

豐田在上海獨資建設雷克薩斯純電工廠

日產(chǎn)尋求與鴻海精密合作開發(fā)智能座艙

三菱引入比亞迪e平臺技術，這些

行動

顯示

部分日企開始正視差距。

　　索尼 可 依托影像傳感器優(yōu)勢與華為聯(lián)合開發(fā)智能駕駛，松下能源可向寧德時代授權固態(tài)電池專利，本田可利用中國供應鏈降低三電成本。

　　▲圖源：AFEELA官網(wǎng)

　　但根本性轉變?nèi)孕杷季S 的改變 。

　　正如索尼前CEO出井伸之反思日本電子產(chǎn)業(yè)衰退時所言：“我們輸在把技術進步等同于科技創(chuàng)新，卻忽視了技術必須服務于人的本質(zhì)。”

　　當中國車企用800V平臺、鈉離子電池、城市NOA重新定義汽車價值時，日系品牌 也 需放下身段，從用戶真實需求出發(fā) 去打造 產(chǎn)品邏輯。

　　畢竟，市場從不相信眼淚，只相信踩準時代節(jié)拍的硬實力。

　　在技術顛覆的洪流中，傲慢比無知更危險，偏見比距離更致命。

　　而當全球汽車業(yè)迎來“中國定義標準”的新周期，適應游戲規(guī)則或許比修改游戲規(guī)則更為 重要 。

　　行業(yè)資訊、案例資料、運營干貨，精彩不停