在最近一段時間，我國的新能源皮卡市場異常火熱，尤其是借著本次2025上海車展的契機，許多品牌都發布了最新的新能源皮卡產品，這其中大部分都為插電混動車型。而當我們為您介紹一款新能源皮卡時，不可避免地會加入很多與電池、電機以及混動系統結構有關的參數或數據，這其中會涉及一些相對專業的詞匯。對于一些普通的小白用戶來說，這些名詞多少會有些晦澀難懂。所以在本篇文章中，我們將會用最淺顯的方式對與新能源皮卡有關的高頻名詞進行逐一解釋，方便您在未來更好地去了解每一款新能源皮卡產品。

一、混動車型的分類

關于混動車型的分類，其本質并不復雜，本質上包括普通混動（HEV）與插電混動（PHEV）兩大陣營。在這一類車型誕生的早期，不少國內媒體曾用“輕混”“重混”等說法對它們進行過區分，并且還曾衍生出過“微混”“弱混”等說法。

而這兩類混動最本質的區別就在于普通混動并不需要額外對車輛進行充電（比如大家熟悉的豐田卡羅拉雙擎（參數丨圖片）），但由于這一類車型的電池容量過小，純電續航里程達不到國家規定的限值，所以無法享受到購置稅減免等相關福利政策，同時這一類混動對于車輛動力性能的提升較為有限，更多是出于提升車輛燃油經濟性的考慮。它們最大的好處就在于不會改變傳統燃油車用戶的用車習慣，車輛僅僅加油就能正常使用。

對于插混車型來說，它們的電池容量更大，純電續航更長，但是為了讓車輛保持最佳性能，充電與加油均必不可少，因為無論是在饋電還是缺油的狀態下，都將會對車輛的整體表現造成極大影響。比如在缺電狀態下，往往插混車型的絕對動力性能會大打折扣，油耗飆升，而在缺油的狀態下，又會對車輛的續航里程造成影響，所以對于買PHEV插混車型的消費者來說，在日常用車中，充電和加油一個都不能少。

在國內皮卡市場中，除了像福田火星柴油版這樣的個例外，大多數的混動皮卡均為PHEV插電混動車型，這主要是考慮到廣大皮卡用戶對于車輛續航以及性能的較高要求。畢竟無論是在運輸還是越野穿越中，頻繁充電依然會是一個讓人頭疼的問題。而在介紹這一類皮卡產品時，我們往往會用到“串聯”“并聯”以及“混聯”這樣的名詞，那它們又代表了怎樣的含義呢？

所謂的“串聯”就是將發動機、發電機、電動機、電池等主要的元件“串”在一起，和大家更為熟悉的“串聯電路”大同小異。其中增程式動力就是串聯式混動系統最為典型的應用，比如長安獵手這款車型。而這一類混動最為突出的特點就是發動機從來不會與電動機同時或直接工作來驅動車輛，僅僅是由發動機驅動電動機為電池充電，然后由電機驅動車輪，所以我們常說長安獵手是一款更為偏向純電車的混動皮卡。它的整體控制系統并不復雜，具有結構簡單、成本較低等優勢，同時更加方便車企在原有燃油車型的基礎上進行改造，但由于電機的特性所限，這一類車型并不適合長時間高速巡航，會出現電池電量消耗過快，車輛油耗增高等問題。

相對應的，在“并聯”混動系統中，發動機既可以單獨驅動車輛，又能與電機一起共同驅動車輛，這一類車型往往比串聯式混動具有更強的性能，對于主打高性能的混動皮卡來說格外適用，但相比之下，其內部結構以及控制系統要更為復雜。而“混聯”顧名思義，則是“串聯”“并聯”它們二者的結合體，本質上是在不同的工況下靈活地運用這兩種工作模式，盡可能地讓電動機與發動機在最高效的區間中工作。比如在極度擁堵路段，發動機停機，由電機驅動車輛；在高速巡航時，燃油處于高效區間時，則更多地通過發動機出力；同時在電池饋電時，則還可以通過發動機帶動發電機的方式為電池補能，而該種類型也是目前應用最為廣泛的混動類型。

二、“P+數字”有何含義

在混動系統中，無論是廠家還是媒體，都習慣用“P+數字”的方式來描述一臺車的混動架構。比如我們此前常提到的“P2混動”“P1+P3混動”等等，那這些字母與數字的組合都各自代表著怎樣的含義呢？

首先需要明確是，所謂的P1、P2……均代表電機（發電機/電動機）在一臺車上所處的位置，共分為P0、P1、P2、P3、P4共五個類型。

P0位于發動機前端，您可以把它看作是車輛傳統啟動機的升級版本，但該位置的電機能夠為車輛提供的功率較為有限，在誕生初期的最大意義是為具備自動啟停功能的車輛在發動機停機時，帶動空調壓縮機以及車內的用電器，并不能直接驅動車輛；

P1電機則位于發動機后離合器前，通常與發動機飛輪采用一體設計，電機的轉速與發動機密切相關。其最大的特點是能夠與發動機共同驅動車輛，起到助力的效果，或充當發電機的角色，同時在車輛減速或下坡時，還能夠起到能量回收的功能。然而其能夠提供的動力輔助也僅僅限于車輛起步的剎那間，但與P0電機相比，已經有了本質的區別；

P2電機則一般處于變速器的前端，離合器后邊（一般廠家會將其與變速箱整合在一起），而與P1不同的是，P2電機可以直接和發動機耦合輸出動力，也可以和發動機解耦，單獨驅動車輛，并且這一類電機的輸出功率更大，屬于比較主流的位置；

P3位于變速箱輸出端，更多扮演驅動電機的角色，具有高動能回收效率和高功率等特點，可以為車輛的動力性能帶來更多的支持；

P4電機則用于驅動非發動機驅動的車輪。例如，如果發動機驅動前輪，P4電機則驅動后橋；反之亦然，它可以是齒輪驅動或輪邊電機，幫助車輛實現四輪驅動。

通過上述的介紹不難發現，每一類電機都有不同的特點與功用，所以車企往往會采用多位置電機組合的方式來讓自家的混動系統更為均衡。所以才有了上述“P1+P3混動”“P2+P4混動”等說法。但即便混動系統發展至今，在電機布置位置上也沒有一個最優的答案。而對于用戶來說，其實大可不必在這方面進行糾結，具體的優劣還得通過車輛實際的表現來評判。

三、什么是“DHT”

所謂的DHT，即混合動力專用變速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的英文縮寫，是混動技術的核心部件。相比于傳統的變速箱，混動系統專用變速箱DHT通常會在其殼體內將相關的電機、電控系統進行高度集成，整體內部結構與控制邏輯相比于傳統變速箱要復雜許多，是控制混動車輛在多種模式下切換的關鍵“大腦”。

而與早期固定齒比的混動結構不同（如本田i-mmd），經過多年發展，多擋位的DHT混動專用變速箱已經更多地被車企所選用。目前，這一類變速箱普遍已經采用了3擋甚至是4擋的設計。其最大意義在于可以通過多個物理擋位的設計，在不同工況下靈活調整發動機和電機的工作狀態，從而實現對電動機、發動機轉速的調節，達到進一步降低能耗、提升電機中后段加速性能的目的。

對于普通用戶來說，多擋位的DHT變速箱自然對于車輛的性能以及經濟性有著更大的幫助，但由于其內部結構更為復雜，所以可靠性也是不得不去考慮的重點，并且往往這一類變速箱的成本也要更高，這都會體現在車輛的售價上。而與上述提到的電機位置相同，相比于車企五花八門的宣傳，車輛的動力與油耗、電耗表現還得看最終調校與匹配結果，不可被盲目跟風的鍵盤俠們帶了節奏。

四、解耦四驅與非解耦四驅有何不同

對于一款采用了插電混動系統的四驅車型來說，我們往往會用“非解耦四驅與解耦四驅”來描述它們的四驅結構，而關于它們究竟孰優孰劣在網上也有著不小的爭論。但在“吵架”前，我們還是得先弄明白它們二者到底有哪些本質上的差異。

簡單來說，所謂的非解耦四驅是指車輛的前、后橋中間有硬連接，動力從發動機變速箱端輸出，經過中央分動箱分為兩條路線，一條向后傳遞到后橋，一條向前傳到前橋，形成了基本的四驅結構，被傳統的燃油四驅車廣泛采用；解耦四驅則是指后橋的驅動裝置與前橋的動力不相連，通常采用一個或多個獨立的后置電機單獨驅動后輪，沒有額外的傳動系統（如傳動軸、分動箱等），避免出現對車內空間的侵占，目前被更多的高性能新能源乘用車所應用。

在目前的插混皮卡市場中，解耦四驅與非解耦四驅也都被車企有所應有。比如長城的山海炮Hi4-T、鄭州日產Z9 PHEV等車型就是采用了典型的非解耦四驅結構，發動機與電機所提供的功率依然會像傳統純燃油車那般通過分動箱、傳動軸傳遞給前后車輪。在許多人看來，這樣的混動系統有著更好的可靠性。但在動力傳輸時，依然不可避免地會出現損耗，傳動效率相比于解耦四驅較為一般。

解耦四驅結構則被應用在了比亞迪Shark、江淮悍途EV以及長安獵手等車型上，上述車型的后橋由電機直接驅動，您可以簡單地把它們理解為更加偏向電驅的新能源皮卡。相比于傳統的機械傳動，電控系統可以對電機進行更為迅速且精準地控制，同時有著更高的輸出效率。但是對于許多傳統的越野玩家來說，解耦四驅在可靠性以及“耐造”程度上相比于非解耦四驅的機械結構要差上許多。

編輯總結：

本期內容對混動皮卡會涉及的一些名詞進行了簡要的解析，涉及結構分類、電機以及四驅系統等多個方面，希望可以對您了解一款新車型提供幫助。而對于普通消費者來說，在選車時其實也沒必要過多地糾結上述所提到的結構或者是系統，畢竟它們并沒有絕對的好壞或者優劣，一款車型的產品力如何還得看通過它呈現給消費者的最終狀態來進行評判。