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小米汽車改了個名,沒想到是“以退為進”的一招

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這兩天刷到小米汽車的新聞,發現一個有意思的細節:

原來那個叫“小米智駕”的功能,悄悄改名成了“輔助駕駛”。

到小米汽車的官方微博上一看,確實宣傳語都換了——“小米智駕Pro”變成“小米輔助駕駛Pro”,“小米智駕Max”也不叫了,現在叫“小米端到端輔助駕駛”。


不過不止小米,理想、蔚來也都在悄悄干同一件事:把“智駕”這兩個字藏起來了。

這幾家默契的動作,看上去像是技術上“缺乏自信”,不過我覺得卻是一次“以退為進”的妙招。

為什么這么說?我給大家拆一拆。

先說背景。

這波改名潮,其實是被政策推著走的。國家最近出了新規,明確不允許車企在宣傳里用“自動駕駛”“無人駕駛”這些容易引起誤解的詞匯。確實,近期那起典型的車禍事件,“智能駕駛”難逃其咎。

實際上,現在絕大多數車的所謂的“ 智能駕駛系統”,都還是L2或者L2+,說到底還是“輔助”,不是“自動”。你真敢撒開方向盤,車可不一定兜得住你。

按照自動駕駛的分級,即使到了L4的水平,也不敢說所有的路面情況都能托管給車。

所以從監管角度看,叫“輔助駕駛”才是正解。“智駕”這倆字聽著太玄乎,把L2到L4之間的模糊地帶全部打包成“智能駕駛”,不知道的人還以為這兩年技術出現大躍進了呢。

說回小米。

很多人看著小米SU7各種對標Model 3,以為雷軍是要靠智駕打天下。其實搞錯了方向。

小米真正的殺手锏,從來不是智駕,而是“數碼控的Dream Car”:性價比、性能、內飾體驗、智能座艙,才是它主打的那一盤。

更別說它的用戶群體,對“自動駕駛”沒那么執念,反而更在意“MIUI的系統有沒有打通”“車機卡不卡”“和手機配不配套”“顏色有多少種”。

你就算告訴他們這車會飛,也不如告訴他們這車能自動切換小愛同學的語音包——畢竟我們沒有飛行執照,但真有多個語音包。

所以小米改名,根本不會動搖用戶的購買決策,反而顯得踏實——你不吹牛,我更信你。

理想和蔚來也跟上了這波“去智駕化”的隊伍。這兩家的賣點更偏向家庭場景和品牌高級感,本來也不靠“智駕”吸粉。

但同樣是改名,到了小鵬和華為這里,就有點難受了。

因為這倆是真·靠智駕吃飯的。小鵬XNGP、華為ADS 都是主打“城市NOA”,自動變道、紅綠燈識別、城市通勤一把梭,技術上確實有點料。這時候他們也把“智駕”名字撤下去,傷得就有點重了。

說白了,這“改名大賽”不是比誰技術強,而是看你“除了智駕”,還有沒有別的牌能打。

這么一對比,局面就更清楚了——很多人覺得小米這是退了,其實反而更穩了。

畢竟“智駕”這種東西,技術難點不是最大阻礙(現在行業頂天就到L3的水平,沒有質的飛躍),關鍵在于法律責任。一旦出現事故,媒體一句“誤導消費者”“宣傳夸大”,品牌以后還怎么做呢?

小米這個時候選擇“低調做人,高調交付”,正是為了把未來的彈藥留在關鍵節點上。

而且說句實話,大多數人買車,不是為了讓車替自己開,而是為了開著舒服、省心、有點科技感。實事求是,就是最大的誠意。

至于未來真正的戰場,我認為也不是“ 智駕”,而是生態閉環。“智駕”這條賽道熱歸熱,但已經卷到內傷。

下一階段的關鍵,其實是車與人、與生態之間的互動與體驗升級。比如:

能不能真做到“手機上看了一半的劇,下車上車還能繼續”,無縫連接?這背后依賴的其實是一個強大的云服務。

車載的智能設備能不能做成獨立配件?汽車本身不應該成為消費品,難道芯片落后了,消費者就要換掉整輛車嗎?這不僅是對軟件生態的要求,對硬件生態也有更高的期望。

這些才是“日拱一卒”的基本盤。

所以,小米這波改名,看似撤退,實則為的是打下一場更持久的仗。

最后總結一下:

改名,不是認輸,是防雷;讓一子,不是讓局,是換打法;智駕不是沒用,但別神化它。

我的其它想法與故事:

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