撰 文/ 錢亞光

設 計/ 琚 佳

來 源/ www.reuters.com, www.autoevolution.com, www.electrive.com

據三位消息人士透露，福特放棄了旨在打造下一代電子電氣架構的項目。該項目曾是首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）和首席副手道格·菲爾德（Doug Field）的優先事項。此次轉變的原因是“成本飆升和延誤”。此前，福特汽車的高管一直將該系統描述為“與特斯拉等電動汽車先驅競爭的關鍵”。

福特在內部將該系統稱為FNV4（For fully-networked vehicle，全聯網車輛），投入了大量資金來簡化車輛軟件功能。其目標是降低成本、提高質量，并在電動和汽油動力車輛中增加盈利功能。

消息人士稱，該項目因成本失控和延誤而被放棄。FNV4 的開發導致福特在軟件和電動汽車方面出現虧損，其電動汽車部門福特e在2023年總計虧損47億美元，2024年總計虧損50億美元。

FNV4項目很可能給福特的財務狀況帶來了很大影響，福特曾有將FNV4架構不僅應用于電動汽車平臺，還應用于燃油車輛的雄心。迄今為止，還沒有傳統汽車制造商嘗試推出基于軟件定義的燃油車輛。

新架構的初衷

當前汽車軟件系統的一個常見缺陷在于其碎片化特性，因為它們往往會整合來自數十家供應商的代碼。這種復雜性使得系統難以維護和更新。

例如，為福特生產電動座椅的供應商通常會提供并控制與其功能相關的代碼。將這一做法應用于汽車上的所有系統和電子設備，就會形成一團亂麻般的代碼，使得汽車制造商難以迅速推送軟件更新。

法利曾在名為“Fully Charged”播客節目中談到了這一難題。這位首席執行官說：“我們的汽車里大約有150個帶有半導體的模塊。問題是軟件都是由150家不同的公司編寫的，而且它們之間沒有交流。所以，即使車前面寫著福特，實際上我要去（供應商）博世那里獲得更改他們座椅控制軟件的許可。”

這種額外的復雜性還可能導致質量問題，法利一直直言要在福特減少此類問題，因為自2021年（法利被任命為首席執行官的次年）以來，福特的召回數量一直位居行業前列。

問題如何解決

雖然像特斯拉和Rivian這樣的電動汽車初創企業是從零開始構建自己的軟件，但傳統汽車制造商則一直在努力改造其更為復雜和昂貴的軟件系統，這些系統整合了來自數十家供應商的計算機代碼。

特斯拉率先使用所謂的OTA在線更新來增加功能或修復漏洞，包括比亞迪領銜的眾多迅速崛起的中國電動汽車制造商在內的競爭對手也越來越普遍地采用這種做法。

工程公司Caresoft Global的總裁特里·沃伊喬夫斯基（Terry Woychowski）在公司倉庫展示這些電氣系統復雜的內部結構時說：“任何公司唯一的戰略優勢就是速度。”

法利在去年9月接受路透社采訪時也表達了同樣的觀點。他指出：“我們完全致力于打造具備軟件功能的車輛，不僅是我們的電動汽車，而且在某種程度上，對于我們下一代的燃油汽車和混合動力汽車來說，甚至更令人興奮。”

法利任命曾在蘋果和特斯拉任職的首席電動汽車、數字及設計官（Chief EV, digital and design Officer）道格·菲爾德負責完成FNV4項目。菲爾德是福特公司的高薪員工之一，2023年的收入達1550萬美元。

福特的下一代軟件旨在成為一個“分區”系統，在該系統中，一組較小的軟件“大腦”控制車輛特定部分的功能，并與一個更大的中央“大腦”進行通信。這樣的系統縮短了昂貴的車輛線束長度，并允許更快速的OTA更新。

這套先進系統還提供了機會，吸引司機購買軟件驅動的功能，例如通過訂閱的方式購買輔助駕駛系統的功能。福特的副主席兼前首席財務官約翰·勞勒（John Lawler）在2023年表示，FNV4有可能加快并增加每輛售出車輛的服務數量。

研發計劃有變

福特否認“終止”任何項目。福特發言人艾瑪·伯格（Emma Bergg）表示：“不能簡單地說‘放棄’或‘終止’。我們只是做出了一項決定，即將現有的兩種電子電氣架構合并為一種通用的電子電氣架構，以便在更多車型、涵蓋所有動力系統類型中加以應用，從而實現像 F-150、Mustang Mach-E、林肯Nautilus和Navigator等產品中那樣廣受好評的互聯數字體驗。未來的電動汽車以及像 Bronco、Mustang、Super Duty、Ranger 和 Transit 這樣的車型也將具備這些功能。”

福特稱，正在將FNV4最重要的部分（模塊軟件以及從其能夠掌控的中心位置對其進行控制）以及在例如OTA等方面所做的工作遷移到一個通用架構。福特不僅能夠在所有新的電動汽車上，而且能夠在高銷量的汽油和混合動力汽車上部署先進的軟件功能，比如新的車載信息娛樂系統和先進的BlueCruise。

伯格表示：“與此同時，我們的下一代先進電動汽車平臺（Skunkworks項目）讓我們可以自由地從頭開始重新設計，并創建下一代分區架構，大幅簡化硬件，并擁有適合未來經濟型電動汽車的靈活內部軟件平臺。”Skunkworks團隊位于加利福尼亞州和密歇根州。

據兩位知情人士透露，福特上周通過公司視頻向部分選定員工通報了這一決定。另有消息人士稱，公司高管早在數周前就已做出這一決定。視頻中稱，福特正在重新將精力集中在當前的電氣架構上，并繼續支持Skunkworks團隊。至于福特是否正在探索類似于大眾與 Rivian 的合作模式那樣的合作關系，視頻中并未提及。

福特正與底特律的競爭對手通用汽車和Stellantis競相開發更先進的電子設備和軟件。雖然這些系統依賴于開發人員多年來編寫和完善的虛擬代碼行，但它們也需要昂貴的硬件，這可能從根本上改變汽車制造商的制造流程。

“從裝配的角度來看，車輛中的電子電氣架構系統是最具挑戰性的領域之一。”沃伊喬斯基說。行業專家表示，搞定這些系統是任何汽車制造商的主要目標之一，因為它們為汽車制造商提供了一個更快交付更好車輛的框架。

在未來，福特必須做出選擇：是繼續沿用舊有的方式行事，從而冒著變得不再具競爭力的風險，還是徹底改革其車輛的設計和制造方式。很明顯，供應商模式并不適用于軟件定義型車輛（SDV），因為它會阻礙在高度復雜的硬件環境中提供軟件更新的能力。這就是為什么對于傳統汽車制造商來說，設計一款軟件定義型車輛既困難又昂貴的原因之一。

面對同樣的困境，大眾汽車毅然決定與Rivian公司合作。這家電動汽車初創企業已經擁有了一套可行的電動汽車網絡架構，并且證明了它能夠適應大眾的電動汽車。然而，仍有許多問題尚未得到解答，至少要等到這家德國汽車制造商推出首批采用Rivian技術及軟件架構的車輛之前是這樣。

如果這種做法取得成功，那么它將為福特以及其他傳統汽車制造商提供一個可效仿的范例。Rivian公司已經宣布愿意與除了大眾汽車之外的其他汽車制造商建立合作關系。福特很有可能也會成為其中之一。

有趣的是，福特曾是Rivian公司的股東，持股比例約為12%。這筆投資的初衷是讓福特能夠使用Rivian的車輛架構。2020年福特重新考慮了這一想法，并表示將自行開發電動汽車電子電氣架構。