2025年5月7日，吉利汽車突然宣布以每股25.66美元的價格私有化極氪，推動這個上市僅一年的高端新能源汽車品牌從紐交所黯然離場。曾經被視為國產特斯拉的行業(yè)新貴，為何在資本市場尚未站穩(wěn)腳跟就選擇撤退？褪去上市光環(huán)的極氪，又能否在吉利的庇護下實現重生呢？

私有化背后的生存焦慮

據吉利汽車于港交所發(fā)布公告，公司向極氪提交非約束性報價函，建議私有化極氪，收購所有已發(fā)行及發(fā)行在外的極氪股份及美國存托股票（本集團實益擁有者除外）。建議購買價為每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元。該價格較最后交易日美國存托股票于紐交所的收市交易價溢價約13.6%，較截至最后交易日止最后30個交易日期間美國存托股票于紐交所的成交量加權平均價格溢價20.0%。截至公告發(fā)布時，吉利汽車持有極氪已發(fā)行及發(fā)行在外股本總額約65.7%。倘若私有化建議落實并完成，極氪將成為本公司的全資附屬公司，實現私有化并于紐交所退市。

數據顯示，2024年極氪雖營收同比增長47%至759.1億元，銷量突破22萬輛，但全年仍虧損57.9億元，盡管減虧30%，始終未能跨過盈利門檻。在特斯拉、比亞迪憑借規(guī)模效應橫掃市場，小米SU7（參數丨圖片）以性價比優(yōu)勢突襲賽道的背景下，極氪在資本市場的估值空間正被不斷壓縮。

私有化，或許正是吉利對極氪的一次斷尾求生。將極氪完全納入集團體系，意味著可以避免公開市場的短期業(yè)績壓力，更靈活地調配資源，加速與領克的整合。但這場資本撤退能否換來戰(zhàn)略轉機，仍是未知數。

價格混戰(zhàn)以及定位崩塌

極氪的產品布局從20萬級的極氪X到80萬級的極氪009，橫跨六個價格梯度，轎車、SUV、MPV全線覆蓋。這種看似全面的策略，實則讓品牌陷入高不成低不就的尷尬境地。

當極氪001從30萬+的高端定位突然推出20萬級版本，消費者開始質疑其豪華屬性；而76.9萬的極氪001 FR剛樹立技術標桿，轉眼就被小米SU7 Ultra用52.99萬的定價截胡。回想當初發(fā)布會上，極氪CEO安聰慧自信放話：“友商們五年之內也造不出來”。然而僅隔一年，小米SU7 Ultra便以三電機系統(tǒng)、零百加速1.98秒、紐北圈速6分46秒的狂暴性能橫空出世，售價僅52.99萬元。這場技術對決，讓極氪的“五年之約”成為行業(yè)笑談。

價格過山車背刺車主

銷量數據背后，是極氪瘸腿式的產品結構。目前，極氪靠極氪001和7X兩款老車型撐起大半江山，卻因技術迭代緩慢、智能化短板頻遭詬病；斥資4億元研發(fā)車門的極氪MIX，以28萬的定價和寶寶巴士的定位，換來月銷三位數的慘淡成績；78.9萬元的極氪009光輝，上市初期風光無限，卻因高價和單一使用場景迅速滯銷，最終靠降價清庫存收場。

更讓老車主寒心的，是極氪的背刺式產品升級。前腳剛提的極氪001，不到半年就迎來搭載浩瀚智駕2.0的2025款；極氪007更夸張，新車上市即降價2-3萬元。這種早買早吃虧的操作，本質上是在透支用戶信任，車主無奈只能拉橫幅維權。

從黑科技到翻車現場

曾經引以為傲的800V超充技術，如今成了用戶投訴的重災區(qū)。有車主實測發(fā)現，200次快充后功率直接腰斬，從200千瓦驟降至130千瓦。盡管官方解釋為電池保護機制，但消費者并不買賬，花高價買來的黑科技，只能享受短期紅利，誰也難以接受。而智能駕駛系統(tǒng)更因LCC失控事件登上熱搜，技術研發(fā)與安全驗證的漏洞暴露無遺。

不僅如此，極氪的銷售和服務網點覆蓋不足，售后服務質量參差不齊等問題讓車主吐槽不止。不少車主抱怨極氪服務止于大定，買車買出一肚子氣。汽車市場中，用戶口碑的重要性不言而喻，而極氪的服務與其高端定位落差太大。

總結：

3月21日，吉利旗下電動車品質極氪科技集團CFO袁璟立下軍令狀，誓言2025年實現單季度扭虧為盈，年度盈利目標直指香港會計準則。私有化后的極氪，或將通過與領克的深度整合，削減內耗、共享技術；同時，聚焦核心產品，重塑品牌定位，擺脫大而全的陷阱。

但前方的路依然荊棘密布。新能源市場的競爭已進入白熱化，特斯拉的規(guī)模效應、比亞迪的垂直整合、小米的生態(tài)優(yōu)勢，每一個對手都不容小覷。極氪私有化不是終點，而是又一次起跑線。當褪去資本光環(huán)，這個曾迷失在價格混戰(zhàn)與技術瓶頸中的品牌，唯有聚焦核心價值、重拾用戶信任，才能在新能源賽道的下半場實現真正的逆襲。否則，這場閃電退市或許將成為其命運的轉折點，不是涅槃重生，而是黯然退場。