上海車展“三國殺”落下帷幕。新勢力低調、國產老炮回春，而最尷尬的非國外豪華品牌莫屬。

作為豪車圈的“白月光”保時捷，雖然沒有什么令人失望的新設計，但說的話卻同樣令人震驚。

新勢力的成功并不意味著穩贏，而老品牌的落魄也不代表著失敗，回過神來的傳統車企，照樣有著重回巔峰的實力

上海車展“三國殺”落下帷幕。

新勢力低調、國產老炮回春，而最尷尬的非國外豪華品牌莫屬。

奔馳用“八塊腹肌”亮瞎所有人的眼；寶馬的升級版豬鼻子也讓人吐槽不能。

更別提全國粉絲期待的雷克薩斯新車，更是從頭到腳一股子網約車味兒，讓廣東土豪大呼失望。

作為豪車圈的“白月光”保時捷，雖然沒有什么令人失望的新設計，但說的話卻同樣令人震驚。

保時捷CEO奧博穆在車展時堪稱口無遮攔，比如“保時捷考慮在華停售電動汽車”和“保時捷不將小米當對手”聽傻無數人。

老板說胡話，下屬最頭疼，在奧博穆發言后，保時捷中國立刻發文稱“上述消息均是誤讀”。保時捷不但要繼續推進電動化，也很重視“中國市場上的競爭者”。

自相矛盾的保時捷，到底葫蘆里賣的什么藥？

嘴硬的保時捷，裝不下去了

2025年第一季度，保時捷交了一份慘不忍睹的答卷。

在開年的頭三個月里，保時捷在國內交付了9471輛新車，同比銷量幾乎腰斬。

盡管在海外市場還有所增長，但是在中國市場的銷量下滑，甚至拖累了保時捷的全球業績。

這也是為啥保時捷CEO會在本次車展期間專門來華，就是為了表達對中國市場的重視。

對于保時捷目前的困境，保時捷給出的解釋是：電動化過于激進。

其實，保時捷在一眾國外高端品牌中，算是電動化做得非常出色的。

諸如純電版本的Macan就在今年第一季度全球售出14185輛，成為保時捷為數不多能打的新車之一。

不管從外觀、動力還是續航上來講，純電Macan在同級別競品中都相當有競爭力。

盡管有口碑不錯的新車，但保時捷仍然沒有靠電動化扭轉在中國的銷售頹勢。

但是比銷量下滑更恐怖的，是利潤驟降。

2024年，保時捷的銷售利潤僅36億歐元，比前一年下跌30.3%。

至于原因，保時捷歸咎于去年上新的車型太多。

去年，保時捷一共推出4款車型，為史上最多，而其中有兩款純電車，另外兩款則提供混動車型。

太多的新車，自然帶來研發費用的上漲，而銷量不及預期，也就讓利潤出現了大滑坡，再加上被迫卷入中國的價格戰，保時捷的利潤就更加雪上加霜了。

痛定思痛的保時捷，決定暫停“激進”的電動化進程。

按照保時捷原本的規劃，2030年保時捷的新能源車型占比將會高達80%以上。

而如今，保時捷卻發現，一味死磕新能源無疑是舍本逐末，畢竟自己的基本盤還在燃油車領域，在2024年保時捷僅僅有27%的銷量來自新能源車型。

于是在今年，保時捷CEO改口道“我們將視線要重新投回到內燃機和混動上。”并且暫緩2030年80%電動化的進程。

與此同時，保時捷也在對過于臃腫的中國銷售網絡進行瘦身，預計到2026年，保時捷的在華門店將由150多家削減至100家。

種種跡象都在表明，“量少保利”成了保時捷如今的大方向。

很多人都認為，保時捷此舉其實是“放棄進步”，重歸保守的運營策略。

但放棄激進的電動化，不代表保時捷要放棄“中國化”。

國外豪車“被國產逼急了”這一論調，已經是老生常談了。

其實，從產品角度出發，保時捷作為燃油車的門面并沒有過時，也沒有那么輕易被顛覆。

只不過，國產新能源的崛起給了消費者更多的選擇，這才造成“國外大牌江河日下”的錯覺。

如今的車圈大風向一天一變，誰也不能保證自己的成功公式可以讓品牌“躺賺”數十年。

新勢力的成功并不意味著穩贏，而老品牌的落魄也不代表著失敗，回過神來的傳統車企，照樣有著重回巔峰的實力。

怕的不是落后，而是看不到正在變化的前路。