二手車的天，真塌了！

一位粉絲二十多萬的二手車博主，指著滿場(chǎng)地的車感慨：

“現(xiàn)在根本不怕客戶砍價(jià)，客戶怎么砍都行，問題是連個(gè)出價(jià)的人都沒有。”

他說，自己算幸運(yùn)了，畢竟場(chǎng)地是自家的，而那些傳統(tǒng)同行們，基本全噶了。

曾幾何時(shí)，二手車市場(chǎng)那叫一個(gè)輝煌，許多商家月賺十萬元輕輕松松，靠著二手車賺得盆滿缽滿。

可如今，二手車的江湖早已變了天。

2024年，我國二手車交易量達(dá)1961.42萬輛，總交易金額達(dá)12852.05億元。與2023年相比，成交量凈增120.08萬輛，增幅達(dá)6.52%。

無論是成交量還是交易額，都創(chuàng)下了歷史新高。

數(shù)據(jù)看起來著實(shí)亮眼，但車商們的實(shí)際利潤卻未同步增長。

中國汽車流通協(xié)會(huì)指出，近年來，有92%的二手車商都面臨著虧損困境。

在百強(qiáng)二手車企業(yè)中，大部分企業(yè)的毛利率在4%～6%之間。毛利率超過10%的企業(yè)僅有4家，而毛利率跌破4%的竟多達(dá)29家，直逼行業(yè)運(yùn)營成本臨界值。

然而，比利潤低更可怕的是，庫存積壓造成的資金占用成本上升，進(jìn)一步侵蝕了利潤。

二手車行業(yè)本質(zhì)是資金密集的庫存生意，因此，對(duì)二手車商來說，掌握現(xiàn)金流無疑是掌握了生死線。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年二手車的平均庫存周期已高達(dá)56天，部分車商的庫存周期甚至長達(dá)100天。

相較2022年的47天，庫存周期明顯拉長，已遠(yuǎn)超行業(yè)健康水平。

車子都砸手里了，場(chǎng)地成本、人員成本、維護(hù)成本卻一樣都不會(huì)少，生意人們只會(huì)持續(xù)“失血”。

在這樣的環(huán)境下，車商們都有自己的一套經(jīng)驗(yàn)了：

“如果不是車況特別好、容易賣出去的車，我們根本不會(huì)收，不然砸手里真的傷不起啊。”

就連二手車市場(chǎng)的注冊(cè)數(shù)據(jù)，也在慢慢放緩。

2015—2023年，我國二手車相關(guān)企業(yè)的注冊(cè)量一直保持穩(wěn)步增長。

2023年更是達(dá)到了峰值，新增企業(yè)達(dá)到18.79萬家，增幅為25.1%，企業(yè)存量突破73萬家。

然而，到了2024年上半年，相關(guān)企業(yè)的注冊(cè)量減少了8萬家，同比下降17.7%。

許多小型傳統(tǒng)車商，由于其經(jīng)營模式單一，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，大多數(shù)最終只能黯然退場(chǎng)。

可以說，二手車行業(yè)正在經(jīng)歷從“暴利時(shí)代”到“微利生存”的斷崖式轉(zhuǎn)變。

究其原因，國內(nèi)新車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)加劇，二手車市場(chǎng)自然被逼到墻角。

近幾年，新能源汽車的滲透率快速提升，不僅搶占了傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額，還通過價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭。

拿比亞迪來說，2023款漢EV尊貴型官方指導(dǎo)價(jià)從26.98萬元降到20.98萬元，降幅達(dá)22%。

新車價(jià)格的下調(diào)，也使得車商們同年份收購的二手車，價(jià)格從18萬元下降到了13萬元。

那些曾高價(jià)收購的庫存車，瞬間成了“燙手的山芋”。

最終，車商們不得不降價(jià)拋售，來規(guī)避車輛進(jìn)一步貶值的風(fēng)險(xiǎn)。

在新車降價(jià)的基礎(chǔ)上，一些地方還推出了購車補(bǔ)貼政策，消費(fèi)者不用花太多錢就能擁有高性價(jià)比、高配置的新車。

相比之下，二手車哪有新車香？

因此，二手車的生存空間就更小了。

隨著電車價(jià)格的下調(diào)，傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格也隨之下調(diào)，試圖通過“以價(jià)換量”的策略來挽回市場(chǎng)。

自2023年以來，部分車型的優(yōu)惠幅度一度高達(dá)13萬元。

新車降價(jià)快，舊車保值率低，很多時(shí)候，二手車價(jià)格反超新車已成常態(tài)。

這讓二手車商們直呼：“真的沒法活了！”

還有一個(gè)很重要的點(diǎn)，就是消費(fèi)者對(duì)二手車已經(jīng)失去信心了。

2024年，二手車市場(chǎng)投訴量同比增長了18%。

一些商家為了追求短期利益，常常故意隱瞞車身真實(shí)狀況，甚至將泡水車、事故車改造后，以次充好，欺騙客戶。

以至于，消費(fèi)者購車后維修狀況不斷，且售后還得不到保障。

在經(jīng)濟(jì)損失、情緒打擊雙重效應(yīng)下，消費(fèi)者對(duì)二手車的抵觸情緒日益加劇，二手車的銷售周期也隨之拉長。

綜合看來，二手車行業(yè)的崩盤，是傳統(tǒng)模式與新能源模式碰撞下的必然結(jié)果，而部分鼠目寸光的商家，無疑起到了推波助瀾的作用。

二手車行業(yè)，儼然進(jìn)入了洗牌期。

有人感嘆“生意越來越難做”，但也有人在困境中努力求生存，探索新出路。

像瓜子、人人車這些的大企業(yè)，在原有的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，推出了一系列增值服務(wù)，如車輛檢測(cè)、評(píng)估、金融貸款、保險(xiǎn)以及售后維修等，力圖達(dá)到滿足客戶多樣化的需求，增加客戶黏性的效果。

此外，部分車商也緊跟潮流，玩起了自媒體。

他們通過短視頻平臺(tái)打造人格化IP，教粉絲避坑，并通過直播與粉絲直播，實(shí)現(xiàn)了線上線下相融合，為傳統(tǒng)生意注入了新活力。

還有一些現(xiàn)金流困難的小車商，他們則選擇了“茍活”的方式——發(fā)展“寄售業(yè)務(wù)”。

簡單來說就是，車商不需要花錢收車，只需撮合車主與買家交易，從中賺取傭金即可。

這種模式的好處在于，不會(huì)受新車價(jià)格波動(dòng)的影響，但從長遠(yuǎn)來看，弊端極大。

因?yàn)榧氖鄣能嚕嚿滩⒉恍枰袚?dān)責(zé)任，那么買車的用戶就得不到保障，只能去賭賣家的誠信，那么購車人的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)因此增加。

二手車商在推出寄售模式時(shí)，若能提供增值服務(wù)，也能給客戶帶來更多的安全感。

當(dāng)然，二手車市場(chǎng)并非沒有好消息。

今年2月，海爾旗下卡泰馳控股以18億美元收購了汽車之家，并持有41.91%的股份，計(jì)劃通過線上線下一體化運(yùn)營，構(gòu)建二手車標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系。

卡泰馳不僅制定了九大類412項(xiàng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和八大類607項(xiàng)整備標(biāo)準(zhǔn)，還通過“一車一碼”技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了檢測(cè)、整備、質(zhì)檢全流程可視化追溯。

更讓人興奮的是，卡泰馳還推出行業(yè)首個(gè)全國聯(lián)保“三包”服務(wù)（90天回購保障、30天整車保修、1年2萬公里三大系統(tǒng)質(zhì)保），并獲得中國質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）五星級(jí)服務(wù)認(rèn)證。

海爾的一系列布局操作，為中國二手車行業(yè)提供了一個(gè)規(guī)范化發(fā)展的范本，二手車行業(yè)的未來屬實(shí)可期。

2025年的二手車市場(chǎng)，正站在轉(zhuǎn)型的十字路口。

盡管交易量預(yù)計(jì)突破2000萬輛、市場(chǎng)規(guī)模或達(dá)2.1萬億，但行業(yè)寒冬的隱憂并未消散。

利潤空間進(jìn)一步下降，庫存周期延長，以及“新車比二手車便宜”的倒掛現(xiàn)象，無不揭示著市場(chǎng)的深層陣痛。

巨大壓力之下，二手車市場(chǎng)會(huì)消失？

答案是不會(huì)，但必須重生。

二手車必須告別“暴利時(shí)代”，讓消費(fèi)者買二手車不再是“開盲盒”，更加注重售后體驗(yàn)，或許行業(yè)未來還有一線生機(jī)。

二手車“躺著賺錢”的時(shí)代過去了，如果繼續(xù)把消費(fèi)者當(dāng)冤大頭，最后只能自吞惡果。

參考文章：

第一財(cái)經(jīng)：成交量上升但超九成經(jīng)銷商虧損，二手車生意為何越發(fā)難做

虎嗅網(wǎng)：90%不賺錢，二手車市場(chǎng)迎來大洗牌

中國消費(fèi)網(wǎng)：2024年全國二手車交易達(dá)1961.42萬輛

易車：二手車市場(chǎng)告別暴利時(shí)代！企查查：去年相關(guān)企業(yè)注冊(cè)量超18萬

作者：何敏

編輯：柳葉叨叨