自從改革開放，合資汽車大舉進入中國以來。都是中國汽車品牌學習西方汽車技術。但是新能源時代到來之后，各大合資汽車品牌紛紛開始學習中方汽車技術了。看看最近合資品牌推出的一系列車型，要么是與中方合作開發，要么是中國團隊主導開發，要么是重要的功能實用了中方供應鏈。總之，汽車的研發部再是以外放主導，而是中方主導！

奧迪

比如說，奧迪全新的純電汽車，E5 SPORTBACK。前臉的四個環形標志消失了，一款名為 修長的車身、紫色的外觀以及一體化的儀表盤顯示屏，彰顯出與奧迪傳統形象截然不同的發展方向。

這款車是奧迪與上汽（上海汽車）共同開發的成果。其平臺名為 “先進數字化平臺（Advanced Digitized Platform）”，符合下一代電動車的架構標準。它具備 770 公里的續航里程（CLTC 標準）、3.4 秒的零百加速性能、基于激光雷達（LIDAR）的先進駕駛輔助系統以及無線（OTA）更新功能。這象征性地表明，豪華汽車的定義正從以硬件為中心向以軟件和互聯性為中心轉變。

E5 SPORTBACK是為中國市場量身定制的新品牌戰略的產物。奧迪通過這款車表明，不再以歐洲或北美市場為核心，而是將全球最大的電動車市場 —— 中國作為主導陣地。

大眾

大眾為了扭轉 ID.4 和 ID.3（參數丨圖片） 的低迷局面，推出了 ID. Evo、ID.Aura、ID.Era等新的電動車及增程式電動車（EREV）產品線。這些車型均與上汽或一汽共同開發，配備了西方市場所沒有的 800V 高壓架構以及基于人工智能的先進駕駛輔助系統（ADAS）。此外，大眾還與小鵬汽車開展軟件合作，并與 Rivian 共同開發適用于北美的平臺。ID.Era看著是不是非常熟悉？沒錯，它就是換殼的小鵬G9。

通用

通用汽車與上汽共同開發了別克品牌的新型電動車 / 增程式電動車平臺 “逍遙（Xiao Yao）”。該系列車型使用寧德時代（CATL）的電池，充電 10 分鐘即可行駛約 350 公里，展示出卓越的速度和效率。別克的復興不再由美國總部主導，而是通過與中國的合作得以實現。

豐田

豐田也與比亞迪、一汽、廣汽等合作，大規模推出了專為中國市場打造的 bZ 系列車型。特別是 bZ7，豐田強調它是 “反映中國人思維方式和生活方式的成果”。如今，全球品牌已不再局限于本地化戰略，而是進入了吸收中國技術和情感的階段。

中國消費者不僅看重性價比，更重視技術的成熟度和使用體驗。麥肯錫的調查顯示，中國消費者如果汽車配備先進技術，愿意支付更高的價格。他們追求先進駕駛輔助系統（ADAS）、人工智能語音助手、無線（OTA）更新、實時交通響應導航等綜合且集成的技術體驗。

最能迅速滿足這些需求的是中國本土品牌。比亞迪、蔚來、極氪、小鵬等品牌每季度或每半年都會提升車輛功能，展開激烈競爭。競爭已不再局限于單一車型，技術更新周期和軟件進化速度本身成為了決勝關鍵。

五年前，中國本土品牌的市場占有率還在 30% 左右，如今已超過 60%。傳統西方品牌無法再憑借燃油車時代的聲譽在電動車市場競爭。現在需要的不是轉型，而是重新定義。

這種變化不僅局限于中國國內。在東南亞、中東、南美等地，對中國產電動車的需求急劇增長，同時中國輸出的技術和平臺也在不斷擴展。然而，美國和歐洲市場存在政治壁壘。美國禁止使用中國的硬件和軟件，因此像奧迪 E5 SPORTBACK這樣的車型進入美國市場面臨困難。

盡管如此，接觸過中國電動車技術的全球消費者會逐漸將中國的技術標準投射到西方產品上。這意味著中國的技術標準很有可能成為全球電動車市場的新基準。