一位50多歲的包工頭告訴我：99%的人不知道，地鐵隧道雖然挖得深，但里面的泥土，很少有運出來的。那這些泥土都去哪了？
地鐵站里面那么寬敞，上上下下往往有幾層樓高，要挖通這么大的空間，產生的泥土可不少。
可是在日常生活中見到的地鐵站施工地，沒有塵土飛揚，不見土方運輸車的蹤影，數以萬噸的泥土，究竟都到哪里了？
普通地鐵站占地面積最小也有500多平方米，為了設計出科學合理的客流體驗，還要兼顧基礎設施和殘疾人便捷設施，地鐵站的占地面積也會因為功能不同而變化。
全國地鐵的長度加起來有8000多公里，大大小小的地鐵站加起來有上千個，挖出來的土全部堆在一起，都能造一座小島了。
這些土該怎辦，也是個技術活，跟建造地鐵的方法和工具有密切的聯系。
挖地鐵最省力的方法，就是像蓋房子那樣，先挖出溝渠，建設好地鐵后，再給地鐵加個蓋。
這時候就有一個問題了，地鐵線路縱橫遍布，而地上的建筑規劃早已成形，總不能讓已有的建筑給地鐵讓道吧。
明挖法在實際生活中弊端比較多，于是就琢磨出了第二種方法，鉆挖法，這種方法跟打井類似，就是在地面上開一個井口，向下挖深，然后水平方向移動。
鉆挖法可以多個地點同時施工，大大提升了建造地鐵的速度和效率，而且對城市的影響也比較小。
讓鉆挖法能夠實現的一種機器，叫做盾構機，可以把盾構機想象成一種特殊的超大型電鉆，有它在，不管是泥土還是石塊，都能輕松粉碎。
盾構機在地下轟轟隆隆，一條寬敞的隧道就形成了，可是那些多余的土方還存在，它們是怎么神奇地消失了呢？
這就要說到盾構機的又一項“超能力”，盾構機的頭部是裝滿刀片的大轉盤，運轉起來山石泥土統統都得讓路。
盾構機的身體，則是一個多功能處理機，挖出來的泥土和山石，會通過機器系統，被處理方便使用的土方。
泥土夯實，土石攪碎，這些土方在建筑市場上，也是價值不菲的優質材料，在地鐵建設的過程中，看似多余的土方，有極大的用武之地。
首先，挖出的土方可以作為地鐵隧道的填充材料。盾構機鉆出的通道，并不是一下子就變成平整的隧道，地下的泥土層也挺復雜的，有的是軟土，有的是硬石，而且分布并不整齊。
因此挖通的地方也是坑坑洼洼的，需要用額外的材料來填充，那些經過盾構機處理的泥土山石，就成為填充材料。
土方就地混合攪拌，就成為了建造地鐵站設施使用的水泥大沙，一個工程下來，其實土方大部分已經被用得七七八八了。
地鐵工程自產自銷，絲毫不浪費。盾構機一開，機器在前面運轉，工人們在后面敲打，一趟下來，地鐵隧道已經有了基礎的雛形，接下來就是精細活了。
多虧了科技進步，盾構機給人們省下了不少力氣，再也不用像以前那樣挖條溝都要封路示警，一趟趟往外運輸泥土，還要耽誤不少工期。
不過再精打細算，也不可能精確到挖出多少土就用完多少土，剩下的那些土方，還是要找一個歸宿的。
挖地鐵多少都會影響周圍的土壤，有些較為薄弱的地方，就需要土方來回填加固，很多時候，多余的土方在地下就被運走使用了。
先前說了土方在建筑市場上是要花錢買的材料，多余的土方也可以就近拉到另外的建筑工地，要么就送去修路填島等。
如今不僅挖隧道的機器先進，運輸土方的也不像以前那樣風塵仆仆了。想想看，以前的土方是土方，而混合建筑材料的又是另外的團隊。
做工程就像炒菜，得先去市場把材料買齊了才能下鍋，耗費的時間自然就長了，花費的工序也十分繁多。
現在不一樣了，土方的運輸車也是加工車，在路上就把混合材料的工作干完了，到工地直接就能開工。
科學技術的突飛猛進，給現代城市建設帶來了許多便利，有了這些便利的機器，施工工程的安全性也提高了不少。
感謝國家一代代自主研發的工程師們，為了人們的便利生活打下了堅實的地基。收起