安全是1，其他都是0。

聽筒Tech（ID:tingtongtech）原創(chuàng)

文|饒 言

編|楊 林

消費者到底需要什么樣的汽車？

實際上，這從來都不是一個難以回答的問題。“安全”，在汽車歷史上，始終都毋庸置疑地擺在首位。

但遺憾的是，這一基本性能要求，在造車新勢力一聲聲浮躁的口號和競技中，被逐步淹沒。

一個事實是，近幾年來，汽車的安全性能確實鮮少被強調。諸多品牌的發(fā)布會，甚至對“安全性能”絕口不提，取而代之的，是種種以“顛覆傳統(tǒng)”的口號競技。造車新勢力在過度追求科技感與營銷噱頭的同時，也逐漸偏離了造車的本質。

然而，頻發(fā)的安全事故，以及社交媒體的不斷發(fā)酵，讓行業(yè)開始警醒。

近期，針對頻發(fā)的新能源汽車的安全事故問題，相關政策提出了明確的要求，如工信部明確要求車企禁用“自動駕駛”“脫手駕駛”等誤導性表述，強制標注“輔助駕駛”字樣；隱藏式門把手需配備機械應急裝置，確保斷電、碰撞場景下可逃生。

很顯然，造車新勢力也對“安全”的重要性有了更深的認知。據媒體報道，5月15日晚，雷軍在小米價值觀大賽后面向所有小米員工發(fā)表了最新演講，內容涉及此前備受外界關注的小米SU7事故。

雷軍在演講中首次談到近期小米SU7事故引發(fā)的輿論危機。雷軍稱，誰也沒有想到，這場事故的影響如此之大，小米遭受了狂風暴雨般的質疑、批評和指責，一下子都有點懵。

雷軍還表示，這場事故讓小米意識到公眾對其的高期待和嚴要求，也標志著小米不再只是行業(yè)新人，而需要承擔起大公司、行業(yè)領導者的責任。小米必須在汽車安全領域做到行業(yè)領先，成為行業(yè)同檔最安全的車，而不僅僅是合規(guī)或達到行業(yè)平均水平。

實際上，不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，汽車工業(yè)的本質從未改變——安全是“1”，智能化、舒適性，都是后面的“0”。

必須正視的是，當資本熱潮退去，唯有敬畏造車，堅守安全底線的企業(yè)方能存活。新勢力造車的下半場，不是新潮科技和概念的炫酷，而是應回歸工業(yè)的本質。

這場轉型或許殘酷，但已經到了必須要正視的階段。而這，也是中國智能汽車發(fā)展壯大的前提。

消費者到底需要什么樣的汽車？

“和花里胡哨的功能相比，現在我更在意自己開的車是否安全。”

盡管是00后，但林健強調，在買車這件事上，自己越來越理性，“那么多事故，給我們敲了警鐘，那些車企宣傳的各種并不實用的功能，在安全面前，一文不值。”

當然，林健承認，近幾年來，他也曾受到宣傳的影響，會關注“車的外觀和一些附加的性能”，“比如我以前就很關心智駕的體驗，以及大天窗、大屏等。”

在林健看來，和傳統(tǒng)的車企相比，現在新車企推出的某些車型，“拉風”的外型相當“酷”，“開出去倍有面子。”

“以前車企宣傳的‘智駕’，對我們的吸引力非常大。”林健承認，近兩年來，智駕是他身邊朋友頗為關注的功能，“畢竟廠家強調得也最多。”

“我身邊不少朋友買車，首先問的，便是‘智駕’功能。”據林健透露，此前，通過媒體的宣傳和社交平臺的推薦，他們一致認為，蔚來的智駕功能“杠杠的”。

和林健不同的是，作為女性，95后妙妙則更關注“外觀”和“某些實用的的細節(jié)”，不久前，她剛剛入手了小米SU7，“太好看了，無力抵抗。”

更重要的是，妙妙認為，小米SU7在很多細節(jié)設計上“很用心”，“比如一些小收納功能，對于女性而言，就非常實用。”

妙妙亦承認，過去多年，她在買車時，很少考慮“安全”性能，“因為，在我的認識里，安全已經在業(yè)內達成了一個基本的共識，所以‘外觀’成為我考慮的第一要素。”

實際上，除了小米SU7，妙妙還擁有一輛“老頭樂”（微型電動車），“超萌超萌的外型，平時通勤基本都是開那輛車，走到哪都是‘最靚的崽’。”

但近期頻發(fā)的事故，一次又一次地教育了林健和妙妙，他們均對《聽筒Tech（ID:tingtongtech）》承認，頻發(fā)的一些新能源汽車的安全事故，對他們敲了警鐘。

林健和妙妙均對《聽筒Tech》強調，“安全性”成為未來他們購車的首要因素。在社交平臺，網友在針對“安生性能”討論時，亦普遍認為，“安全性”始終是首要考量的因素。

圖：社交平臺消費者關于“安全性能”的討論

來源：微博 《聽筒Tech》截圖

“但很遺憾的是，現在的車企，在宣傳時，很少強調他們的安全性能。”對此，林健多少有點遺憾。

“作為消費者，我們甚至都沒有太多的途徑，去了解這輛車，安全性能檢測到底如何。”

被忽視的“安全”

對“安全性能”被忽視這一現象，遺憾的不僅僅是消費者。

一位汽車行業(yè)從業(yè)者馬叔亦對《聽筒Tech》直言，近幾年來，車企在宣傳時，往往會強調車有多少科技賣點，而非安全性能。

馬叔所言并非空穴來風。比如，近年來，多家車企在發(fā)布新車時，更為強調“個性化設計”，而非“安全性能”，已是公認的事實。

“一場發(fā)布會下來，強調得最多的是‘外觀設計’、‘速度與激情’、‘個性創(chuàng)新’等噱頭，越來越多的汽車發(fā)布會，甚至連安全測試這個因素，都不再體現。”馬叔對《聽筒Tech》表示，近幾年來，他參加的發(fā)布會，已經鮮少有“碰撞實驗”和“安全技術”等因素體現。

“這些車企，往往會花大量的時間強調‘個性創(chuàng)新’、‘電池續(xù)航’、‘智能駕駛’、’價格優(yōu)勢‘等與安全毫無關系，甚至一些’個性創(chuàng)新‘，但完全忽視了安全。”馬叔直言，如各大車企跟風的“隱藏式門把手”，便是典型的完全將用戶安全置之度外。

誠如馬叔所言，實際上，新勢力車企普遍將隱藏式門把手、無物理按鍵座艙等設計作為“智能化”的視覺符號，以此與傳統(tǒng)燃油車形成差異化。

作為“隱藏式門把手”的開路人，特斯拉Model S曾通過隱藏式門把手將風阻系數降低0.003Cd，雖然實際續(xù)航提升不足5公里，但成功樹立了“科技先鋒”的品牌形象。

但馬叔指出，特斯拉的這種設計策略，本質上是將“視覺創(chuàng)新”等同于“技術領先”，迎合消費者對“未來感”的想象，“在消費者的追捧下，引發(fā)了新勢力車企的跟風。例如，蔚來ET7的自動彈出門把手被包裝為’儀式感交互‘。”

中國報告大廳發(fā)布的《2025-2030年中國汽車行業(yè)市場深度研究與戰(zhàn)略咨詢分析報告》亦指出，近年來，隱藏式車門把手憑借降低風阻系數（平均減少4-8%），提升了科技感的特性，在新能源車型中普及率超過70%。

不過，在馬叔看來，這種營銷導向，導致車企將資源向高感知度配置傾斜。據媒體報道，2024年，某新勢力車型研發(fā)預算中，智能座艙與外觀設計占比達42%，而安全系統(tǒng)僅占18%。

然而，這一性能在實際應用暴露出多重隱患。此前，便有諸多媒體報道，2024年山西運城某新勢力車型事故中，碰撞導致電路中斷致使門把手無法彈出。諸多報道亦稱，在東北地區(qū)極寒天氣下，多數車型因結冰問題出現開門障礙。

行業(yè)數據亦顯示，在極端低溫（-30℃）和劇烈碰撞場景下，現有電動門把手故障率分別達12%和9%，成為威脅乘員逃生的關鍵風險點。

中國消費者協(xié)會數據顯示，2024年，涉及電動車門把手的投訴同比大幅增長，“低溫失效”“碰撞后無法開啟”“特殊群體操作困難”成為高頻投訴內容。

“且不說危險時刻，即便是日常，很多車，我們想要開車門，都找不到門把手。”在馬叔看來，這種設計，完全無法理解。

當然，除“隱藏式門把手”之外，“智能化”以及“電池續(xù)航”，也是過去新勢力車企強化宣傳的重災區(qū)，“比如‘智能駕駛’，近兩年來，越來越多的車企，一再強調自己的‘智駕功能’，甚至鼓吹自己的技術能夠讓‘車主脫離方向盤’，這些都是對安全的不負責。”

馬叔強調，實際上，目前的所謂“智能駕駛”技術，仍停留在“輔助駕駛”級別，車主并不能脫離方向盤，這也正是工信部明確要求車企禁用“自動駕駛”“脫手駕駛”等誤導性表述，強制標注“輔助駕駛”字樣的原因所在。

而在馬叔看來，這些并不實用，甚至有些“夸大”宣傳的功能，實際上都是為了迎合年輕用戶群體對“智能化”、“極簡美學”等個性化的需求，“你甚至可以說，為了‘營銷’，車企在‘創(chuàng)造個性化賣點’，而這些‘賣點’，往往與汽車最需要的‘安全性能’毫無關系。”

當然，馬叔直言，資本的壓力，也是迫使車企為追求效率，縮短研發(fā)周期的主要因素之一，“比如，傳統(tǒng)車企研發(fā)近10年的技術，新勢力車企可能一年兩年就研發(fā)出來了。這里，肯定存在問題。”

公開的數據亦顯示，新勢力車企普遍將車型研發(fā)周期壓縮至18-24個月，部分車型迭代甚至縮短至半年左右。而傳統(tǒng)車企完整開發(fā)周期通常為36-48個月，部分車型甚至長達6年。

“在追求效率和投資回報的背景下，比如‘安全‘等一些不具備賣點的性能，往往被弱化，甚至被忽視。”馬叔直言，一定程度上，過度追求“營銷”和“投資回報”，是車企忽視“安全”的重要因素所在。

造車應該回歸本質

在市場的教育下，汽車消費日益理性，已經是毋庸置疑的事實。

《中國經營報》近期的一項《2025新能源汽車消費趨勢洞察》報告顯示，目前，消費者購車決策呈現顯著理性化特征：安全性（85.67%）、價格（71.59%）和能耗成本（68.85%）位列關注因素前三。

圖：消費者購車決策關注因素

來源：《中國經營報》 《聽筒Tech》截圖

監(jiān)管部門的相關政策，對汽車安全性能的收緊有目共睹。

如對于智駕宣傳的“泡沫化”，工信部便明確要求車企禁用“自動駕駛”“脫手駕駛”等誤導性表述，強制標注“輔助駕駛”字樣。對“隱藏式門把手”，亦要求隱藏式門把手需配備機械應急裝置，確保斷電、碰撞場景下可逃生。

對電池的安全標準要求，也在進一步升級。如2025年新國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，將“不起火、不爆炸”列為強制標準，要求電池在熱失控后徹底阻斷擴散，并新增底部撞擊測試。

在馬叔看來，當政策與市場合力撕開營銷泡沫，行業(yè)競爭必將重回“安全”主戰(zhàn)場，“傳統(tǒng)車企憑借深厚積累重掌話語權，而新勢力則面臨生死轉型。 ”

馬叔指出，新勢力若想穿越周期，必須在市場的引導下，重構造車的價值觀，如將安全置于技術路線與營銷策略的核心，優(yōu)先驗證核心安全技術（如AEB、電池熱管理），再推進高階功能落地；建立透明的事故響應機制，重建消費者信任等。

“真正的科技感應誕生于對人性需求的深刻洞察，而非對潮流的盲目追逐。未來競爭中，唯有將安全融入品牌基因的企業(yè)，才能在智能電動化浪潮中構筑真正的護城河。”馬叔直言，唯有將安全作為創(chuàng)新的“錨點”，新勢力才能在激烈競爭中實現可持續(xù)發(fā)展。

實際上，汽車的本質是什么？傳統(tǒng)車企對此有清醒的認知。

如近日，據媒體報道，法拉利CEO在一場投資會上被問及為什么不愿意法拉利車里安裝過多屏幕。他表示，自己出身于半導體行業(yè)，很清楚車里什么東西對用戶有用，什么東西對供應商有用。他說，法拉利是為駕駛而生的，“它不是一張沙發(fā)，不是一臺手機，更不是一個數據中心。”

馬叔亦指出，只有能夠經受消費者和市場的考驗，新勢力車企才能走得長遠，“PPT造車時代已經過去了。作為一項工業(yè)和產業(yè)，市場應該被教育是出行的本質，而不應該是炫技和未來，也不應該是滿足某些車企的盈利目標。”

林健亦直言，“車企應該多點真誠，少點套路，對消費者負責。”在林健看來，作為消費者，他們需要的不是“華而不實”的車，而是能讓他們能“安全回家”的車。

這也意味著，于新勢力造車和整個行業(yè)而言，當資本熱潮退去，唯有敬畏造車規(guī)律、堅守安全底線的企業(yè)方能走得更遠。

（文中均為化名。）

（頭圖和部分配圖來源于AI。）

（聲明：本文僅作為信息交流，不構成任何投資參考建議。）