智能化浪潮正席卷全球并深刻重塑交通領域。芯片、激光雷達、AI算法、車路協同等相關技術快速迭代，無人駕駛出租車、無人配送等場景逐步落地，推動智能輔助駕駛商業化進入關鍵期。

2025年的智能輔助駕駛賽道，不再只是參數的較量，更是一場競速與暗戰——當車企市值榜單形成斷層式分層，當全棧自研派與開放合作陣營爭論不休，當激光雷達價格腰斬，當國產芯片加速替代，人人都想“擠上列車”，誰才能留下？

新京報貝殼財經記者初步梳理，目前國內涉及智能輔助駕駛業務的上市公司至少300家，涵蓋A股、港股、美股市場。綜合數據與研報顯示，中國在智能輔助駕駛領域的公司總量已有上千家。

基于此，根據公開數據及企業信息，新京報貝殼財經記者對輔助駕駛行業的功能水平、上市企業市值、合作客戶數量等進行盤點。A股涉及智能輔助駕駛的上市公司里，市值最高、新能源車銷量最高的企業是萬億龍頭比亞迪，位列智能輔助駕駛功能第一梯隊的是華為、比亞迪、小鵬等，合作車企客戶數量則是Momenta領先。

市值、生態、產業鏈的競爭背后，是我國螺旋式上升發展的智能輔助駕駛行業的立體圖景。

市值比拼：萬億龍頭與追趕者

據新京報貝殼財經記者不完全梳理，如今在A股上市的“智能駕駛概念股”超過300家。在美股上市的國內“智能駕駛概念股”包括百度、蔚來、文遠知行等企業。港股的“智能駕駛概念股”接近20家，主要包括地平線、黑芝麻智能、速騰聚創等。

按照截至2025年5月14日的總市值排名，A股中涉及智能輔助駕駛概念、總市值前五名的企業分別是比亞迪、賽力斯、上汽集團、長城汽車、中際旭創。

比亞迪以1.11萬億元市值穩居A股智能輔助駕駛企業榜首。第二梯隊的角逐更顯白熱化，賽力斯（2134億元）、上汽集團（1922億元）、長城汽車（1729億元）的市值差距僅在百億量級。而在美股市場，小鵬、理想等新勢力的市值表現亦難分伯仲。

有產業鏈相關企業向新京報貝殼財經記者表示，如今整車廠直接面對終端市場，獲得的關注度更高，話語權、定價權更高。而技術供應商雖然在技術賽道上更加專業，但話語權相對更低。對于資本市場而言，也會相對更青睞體量更大、更具有品牌效應、更能“說故事”的整車廠。這反映到市值上，在港股市場，地平線、黑芝麻智能等供應鏈企業市值尚不足千億港元。

銷量對比：技術普惠與品牌溢價

進一步按照銷量對比，比亞迪的新能源車銷量一騎絕塵。2024年，比亞迪全球新能源汽車銷量達427.2萬輛，同比增長41.26%，成為全球新能源車市場銷量冠軍，龐大的銷量為其輔助駕駛發展提供了數據基礎。

比亞迪的競爭對手已不僅是國內車企，而是作為中國車企代表與特斯拉展開競爭。

在比亞迪2024年度銷量超越特斯拉的同時，二者背后的競爭邏輯截然不同。比亞迪憑借規模化“智駕平權”策略，將智能輔助駕駛技術下沉至7萬元級市場，而特斯拉則依靠FSD技術溢價維持中高端定位。這場市值競賽背后，是親民路線與品牌溢價兩條路線。

生態之戰：全棧自研與開放合作

當前，智能輔助駕駛技術已進入高速發展期，各家企業通過自研或合作方式推出差異化解決方案，推動功能普及與體驗升級。

在車企中，比亞迪、小鵬都是車企自研的代表，也屬于第一梯隊。舉例來說，比亞迪全棧自研的高階智能輔助系統名為“天神之眼”。小鵬、理想等車企也在輔助駕駛功能上不斷發力。

也有企業并不完全認同車企的自研模式。博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋就曾公開表示，未來中階智能輔助駕駛將成為標配，主機廠每年投入數億甚至數十億進行全棧自研，成本巨大且性價比不高，應交給供應鏈處理。

華為一直被列為智能輔助駕駛系統的第一梯隊。華為智能汽車解決方案BU首席執行官靳玉志在2024年就表示，接下來有7家車企的10個品牌會采用乾崑解決方案，包括長安深藍、賽力斯問界等，預計采用華為智駕的汽車超50萬輛。

與完全自研形成對比的是，華為的“朋友圈”模式展現出另一種可能性。目前華為針對汽車業務共有三種模式，分別是零部件供應模式、HI（Huawei Inside）模式、智選車模式。

向寶馬、比亞迪等車企提供零部件，簡稱“零部件供應模式”。依靠華為智能解決方案合作，例如北汽極狐、阿維塔等，簡稱HI模式。車企與華為深度合作，華為參與產品設計、營銷及銷售，這些車型會出現在華為體驗中心展示，問界、智界等就屬于這類合作，簡稱智選車模式。上述三種模式中，合作深度最緊密的是智選車模式。

上汽集團曾公開表態“要把靈魂掌握在自己手中”，如今也選擇與華為合作尚界。而華為的合作伙伴們在獲得了合作車型銷量增長帶來的福利的同時，也需要面對“車企本身是否掌握核心技術”的質疑，例如賽力斯、江淮能否獨立打造出屬于自己品牌的優質車型。

更值得關注的還有中間路線的崛起，自動駕駛獨角獸Momenta（北京初速度科技有限公司）、百度Apollo等技術供應商正在探討自己的獨特路線。

量產、大規模應用是Momenta的關鍵詞。今年5月12日，享道出行與Momenta簽署戰略合作協議，雙方將聯合打造全球首個基于前裝量產方案的robotaxi（自動駕駛出租車）車隊，率先在上海啟動運營，它將成為一支“誕生即面向城市大規模應用”的robotaxi車隊。

而百度蘿卜快跑則瞄準了海外。今年3月28日，百度蘿卜快跑宣布與迪拜道路交通局簽署戰略合作協議，計劃在迪拜部署超過1000臺全無人駕駛汽車。這也是蘿卜快跑首次在中國以外的地區開展無人駕駛規模化測試和服務。

產業鏈之變：內卷與重構

當智能輔助駕駛功能從“高端標簽”變為“基礎配置”，一場席卷全產業鏈的洗牌已然開啟。

新京報貝殼財經記者梳理發現，輔助駕駛供應鏈企業在客戶數量上的競爭呈現出覆蓋范圍廣、合作數量多、客戶類型多元化的特點，各企業都在努力擴大自己的客戶群體，以在激烈的市場競爭中占據優勢。

其中，合作車企覆蓋范圍最廣的企業是Momenta，合作車企覆蓋全球前十大車企中的7家，合作量產車型超130款。

在激光雷達領域，兩大“龍頭”戰況膠著，競爭異常激烈。速騰聚創與28家整車廠及一級供應商的92款車型合作。禾賽科技與22家車企的120款車型合作，并在降價策略下同步拿下大單。

禾賽科技創始人李一帆在2024年11月接受媒體采訪時公開表示，公司計劃2025年將主要激光雷達產品的價格降低一半，達到200美元，這意味著價格低于15萬元的電動汽車也能用上激光雷達。到了2025年2月11日，禾賽科技宣布，比亞迪的多款車型將搭載禾賽的激光雷達產品，并計劃在2025年實現量產交付。

這些消息在顯現激光雷達賽道“內卷”的同時，也反映出車企的議價能力。億咖通科技聯合創始人、董事長沈子瑜在2024年3月公開表示，“未來不會存在什么激光雷達公司、毫米波雷達公司，只會存在智能電動汽車的增量部件公司。”

芯片賽道的競爭更顯殘酷。地平線用9年時間實現征程系列芯片裝車超400萬片，在L2級市場對Mobileye形成替代。在英偉達Orin芯片仍主導高端市場的現實下，國產芯片企業還有較長的路要走。

除了硬件迭代外，軟件路線之爭同樣激烈。目前，特斯拉引領的“無圖化”路線與四維圖新堅守的“高精地圖”派激烈交鋒。

在多方位的競爭背后，企業也面臨著共同挑戰。智能輔助駕駛領域，L3級及以上自動駕駛技術并未被允許上路，國家層面也暫未出臺更為詳細的涉及責任界定、道路法規的規定與條例。智能駕駛技術的商業化落地仍面臨不確定性。

此外，無論是車企的全棧自研，還是產業鏈企業的研發，從芯片、算法到系統集成，每一個環節都需要大量資金支持。未來，動輒百億級的投入將持續拉高智能輔助駕駛領域的門檻。

盡管如此，我國螺旋式向上發展的智能輔助駕駛行業的全景圖也已然展開。比亞迪的“智駕平權”讓輔助駕駛走進千家萬戶，華為的“多方合作”不斷拓寬邊界，而禾賽、地平線的崛起則證明，在萬億級市場中，沒有永遠的巨頭。

正如地平線副總裁兼首席架構師蘇菁強調，自動駕駛的真正挑戰在于與人類駕駛能力的比較，“自動駕駛的比較對象不是你的競爭對手，不是國內的蔚小理、華為，甚至不是特斯拉，其本質比較對象是人類本身。”

盡管競爭激烈，行業共識始終清晰：無論怎樣的技術博弈，智能輔助駕駛的終極目標是超越人類駕駛的安全性與效率。

新京報貝殼財經記者 林子

制圖 許驍

編輯 楊娟娟

校對 柳寶慶